Казахстан гонит порожняк

Казахстан гонит порожняк ГУДОК: С 5 января Казахстан ввёл бессрочный запрет на ввоз порожних вагонов на территорию своей страны из других государств. Решение «Казахстан темир жолы» (КТЖ) связано с профицитом подвижного состава на сети. Это решение поставило под угрозу исполнение контрактов рядом российских операторов. Сейчас часть ограничений уже снята – отправляются порожние вагоны крупных операторов, подтвердивших наличие заказа грузовладельцев.

Сидят такие загруженные

Сидят такие загруженные КОММЕРСАНТ: Пока в правительстве под звон бокалов празднуют перелом тенденции падения доходов населения, обещая светлое будущее в 2020 году, в реальном секторе происходит обратное. Сравнение макроэкономических показателей с также глобальными, но более приземленными и понятными, вызывает когнитивный диссонанс.

Виталий Кущенко, директор Екатеринбургского филиала АО "ПГК"

Виталий Кущенко, директор Екатеринбургского филиала АО "ПГК"


- Как вы оцениваете текущую ситуацию на рынке грузоперевозок?

- Во-первых, сейчас отрасль грузовых железнодорожных перевозок вступает в период сезонных изменений. С одной стороны, РЖД проводит ремонтные работы на инфраструктуре, которые замедляют движение грузопотока. С другой - в летний период вырастают объемы перевозок цемента, металла, сельхозпродукции. Происходит завоз строительных грузов на север Тюменской области, ЯНАО, ХМАО. Наступает сезон для активного обустройства северных городов и дорог. Оба эти фактора создают дополнительную нагрузку на инфраструктуру и осложняют процесс грузоперевозок.

Во-вторых, с 1 января 2016 года запрещено продление срока службы вагонов, владельцы подвижного состава вынуждены проводить работу по сокращению парка и искать способы его пополнения. Это касается и ПГК. В текущих рыночных условиях мы привлекаем подвижной состав других собственников на правах аренды.

- После запрета на продление срока службы вагонов участники рынка начали проявлять интерес к обновлению подвижного состава?

- Когда вводили ограничение на продление срока службы вагонов, рассчитывали, что будет нарастать дефицит подвижного состава на сети и вагоны начнут покупать. Но при текущей стоимости нового подвижного состава он не окупается в течение всего срока службы. Стандартный полувагон стоит 1,7 млн руб., инновационный - 2,3 млн руб. Закупка нового подвижного состава в данной экономической ситуации нецелесообразна. Поэтому мы не видим ожидаемого всплеска спроса на продукцию вагоностроительных заводов.

Конечно, полностью отказываться от приобретения инновационных вагонов никто не собирается. Но, считаю, чтобы вагоны покупались активнее, операторские компании необходимо стимулировать определенной господдержкой. Давать субсидии на утилизацию, предоставлять утилизационные премии, как у автопрома. Ведь как только срок годности вагона заканчивается, он отставляется в сторону и операторы несут большие затраты на его утилизацию. Надо найти место, где он будет стоять, найти компании, которые его разберут, выставить на продажу запчасти. Естественно, все это осуществляется за деньги операторских компаний. Если владельцев подвижного состава не поддержать, то дефицит будет только нарастать.

- Какими мерами вы нивелируете эффект от спада грузоперевозок? Что, на ваш взгляд, стоит сделать монополисту РЖД, чтобы поддержать операторов и грузоотправителей?

- Сразу отмечу, что ПГК сохраняет свою долю на рынке перевозок, в некоторых секторах мы ее даже увеличиваем. Меры здесь понятные. Из-за законодательных инициатив общий парк тает. В этой ситуации интерес всех участников перевозочного процесса - в ускорении оборота оставшегося парка. Он должен использоваться более эффективно, больше находиться в движении, необходимо сокращать время непродуктивного простоя в ремонтах.

Есть еще одна проблема. Как вы знаете, железная дорога, желая сократить свои расходы, отказалась от жесткого контроля за сохранностью подвижного состава, который раньше четко соблюдался. Существовал целый институт приемосдатчиков груза и багажа, который работал с клиентами. После выгрузки грузов отслеживалось состояние вагона. Если обнаруживались повреждения, это сразу фиксировалось, а с виновного взыскивался ущерб. Сейчас частный подвижной состав лишился такого контроля. Грузоотправитель передает нам вагон как исправный, а мы не видим его реальное состояние, потому что управляем парком дистанционно. Когда вагон поступает к другому грузоотправителю, то выясняется, что он был поврежден или в нем остались остатки грузов, поэтому он не может встать под погрузку.

Поскольку железная дорога приняла неисправный вагон к перевозке, то мы уже не можем ничего предъявить грузоотправителю, который повредил вагон. Таким образом, если приемосдатчик не фиксирует, что вагон передан после выгрузки в ненадлежащем состоянии, у нас впоследствии возникают дополнительные затраты на ремонт и пересылку таких вагонов. Решение этой проблемы со стороны РЖД позволило бы нам более эффективно использовать подвижной состав.

- Как в последнее время изменилось поведение грузовладельцев?

- У грузовладельца в текущей рыночной ситуации на первом месте - сокращение своих транспортных расходов. По этому принципу они подходят к выбору собственника подвижного состава, с которым сотрудничают. Кризисные явления в экономике - очень серьезное испытание для всех.

Наши грузоотправители работают над повышением конкурентоспособности своей продукции, в цену которой закладываются, в том числе, транспортные расходы. Мы, в свою очередь, активно работаем над снижением издержек. Например, в прошлом году для крупных производственных площадок мы внедрили услугу промышленной логистики. В частности, мы взяли на себя работу транспортного цеха Нижнесергинского метизно-металлургического завода (НСММЗ), перевели сотрудников цеха в свой штат, взяли в аренду их локомотивы, краны. Это целое железнодорожное хозяйство, расходы на содержание которого за счет аутсорсинга ПГК будут сокращаться.

http://kommersant.ru/doc/3024850

Возврат к списку