Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

«Санкции держат нас в определенном тонусе»

КОММЕРСАНТ: Глава УВЗ Александр Потапов о вагонах, танках и экскаваторах

НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) приняла новую стратегию развития до 2025 года. Какую долю корпорация планирует занять на гражданском и военном рынках, мешают ли ей санкции и что удалось понять после обкатки военной техники в Сирии, “Ъ” рассказал гендиректор УВЗ Александр Потапов.

Вопрос дня

На вопрос "Гудка" "Какие меры государственной поддержки считаете актуальными на сегодняшний день?" отвечают Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин, первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» Андрей Тонких и заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев

Полувагоны возвращают позиции

КОММЕРСАНТ: Их парк вырос до полумиллиона

Парк полувагонов, заметная часть которого была ускоренно списана в кризисные годы, вновь вернулся к прежним размерам: в феврале—марте он превысил 500 тыс. штук. В отрасли, впрочем, не считают это пока признаком профицита. Рост ставок на предоставление вагонов на рынке объясняют по-разному, но сходятся в том, что они будут определяться динамикой погрузки ОАО РЖД, скоростью движения на сети и темпами закупки нового и списания старого подвижного состава.

Алексей Дружинин, Исполнительный директор СОЖТ

Алексей Дружинин, Исполнительный директор СОЖТ


Цикличность развития операторского рынка – не только следствие изменений конъюнктуры спроса на предоставление транспортных услуг, но и регуляторных воздействий, предпринятых за последнее время. При этом у рынка есть ресурсы для более взвешенного и поступательного движения и заключаются они в формировании комплексных подходов, рассказал Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин в интервью журналу "РЖД Партнер".

-Алексей Александрович, как вы оцениваете текущую ситуацию, в которой находится рынок услуг по предоставлению подвижного состава, в чем заключаются сегодняшние отличия от предыдущих лет?

- Отличия серьезные. На сети достаточно сильно изменилась как структура парка, так и его количество. Под конец 2016 года и практически весь этот год мы наблюдали тренд на увеличение стоимости предоставления универсального подвижного состава, который уже как драйвер, подтянул за собой и специализированные вагоны. По цистернам, наоборот, мы видим тренд на снижение, и, к сожалению, он стал устойчивым, особенно с учетом активного развития речных перевозок в летний период и тех мощностей трубопроводного транспорта, которые вводятся на сегодняшний день.

В этой связи операторы зачастую слышат упреки по поводу роста ставок, но при этом нужно понимать, что их сегодняшний уровень еще далек до значений 2012 года, а ведь там была совершенно другая расходная часть, когда намного дешевле стоили ремонты и покупка новых вагонов. И если в начале этого десятилетия у тех операторов, у которых в собственности состояли различные виды парка, еще имелась возможность так или иначе убыточность одного парка перекрывать за счет другого, а прибыль от высокодоходных грузов позволяла обновлять универсальный парк, то сейчас в этих компаниях складывается обратная ситуация.

Пока еще за счет универсального подвижного состава можно содержать на приемлемом уровне парк цистерн. Но что будет дальше? По нашим оценкам, стоимость цистерны неуклонно стремится к стоимости ее содержания, поэтому о реновации в этой области сейчас говорить преждевременно, в отличие от универсального подвижного состава, демонстрирующего высокую доходность. Пока возраст цистерн позволяет говорить об определенной безопасности, резкого провала по этому сегменту не будет, но все же этот рынок в железнодорожном транспорте постепенно будет уходить, и чем дальше, тем больше.

Рынок универсального подвижного состава тоже, к сожалению, показал определенную турбулентность и сейчас многое зависит от внешней конъюнктуры, от того, насколько благоприятными будут цены на уголь, нерудные материалы.

В целом же можно сказать, что сейчас сегмент операторских услуг получил глоток воздуха. Установившаяся сейчас ставка услуги предоставления полувагонов снова создала возможность рассчитываться с банками и железнодорожный состав вновь стал привлекательным активом. В то же время я сейчас не готов сказать, возможно ли появление на рынке совершенно новых игроков и новых инвесторов. На мой взгляд, пока еще полноценной инвестиционной привлекательности мы не достигли. При этом всегда существует возможность ухода с рынка старых игроков. Эти опасения связаны с тем, что, во-первых, рынок крайне закредитован. По нашим оценкам, на начало этого года совокупная кредитная нагрузка операторов находилась в районе 800 млрд. руб. И это очень весомая цифра. Кроме того, в 2015- 2016 гг. банками практически был объявлен мораторий на взыскание текущих платежей и процентов, что, по сути, спасло рынок. В обратном случае можно было бы ожидать массовую сдачу вагонов банкам, что вызвало бы довольно серьезное обрушение. Но все равно рынок не застрахован от дальнейших колебаний, особенно в отношении компаний, обладающих парком с невысокой доходностью. Еще один фактор, ограничивающий появление новых игроков – стоимость вагона и его содержания.

На начало 2017 года стоимость содержания полувагона, включая ремонты и все виды услуг ОАО «РЖД», включая информационное обслуживание и так далее, у нас составляла в среднем 355 рублей в сутки. К этому добавляется стоимость заемных денег. И когда мы видим цифры 2 -2,5 млн. руб. за новый вагон (неинновационный), мы понимаем, что это не конечные деньги, поскольку здесь необходимо учитывать лизинговые или иные схемы кредитования.

В конечном итоге новый вагон стоимостью 2,5 млн. руб. с учетом совокупных платежей и десятилетнего лизинга достигает цены где-то в 4,8 млн. руб. Разделив эту сумму на 10 лет, мы получим минимальную стоимость денег где-то 1200 – 1300 руб. в сутки. Добавляем сюда 355 руб. и получается, что минимальная стоимость содержания вагона плюс стоимость денег для новых игроков составляет 1550 - 1650 руб. в сутки. Понятно, что в течение 10 лет такая работа будет идти только в ноль, лишь на отдачу кредита. И если компании, у которых есть старый парк, еще могут эту кредитную нагрузку распределить на весь парк, то у новых компаний такого ресурса нет. При этом инновационный парк будет стоить еще дороже. И хотя у него больше срок службы, меньше текущих затрат, больше межремонтные сроки пробега и в нем можно перевозить больший объем груза, но правило кредитной нагрузки все равно не меняется.

- А как программы господдержки влияют на настроение инвесторов?

- Мы очень надеемся, что такая поддержка будет продолжена. Те меры, которые были предложены рынку, создали условия для приобретения вагонов. Другое дело, что бизнес и государство все никак не могут перейти в какую-то более плавную плоскость взаимодействия. Простой пример: если с 1 января 2018 года на федеральном уровне будет введен налог на движимое имущество, то деньги, которые государство выделило по программам господдержки, мы в течение максимум двух лет отдадим в качестве налогов бюджетам субъектов. Такой странный у нас межбюджетный трансферт получается - через операторов. То есть сначала деньги мы направляем операторам, чтобы они купили вагоны, а потом они эти деньги передают в бюджеты субъектов. Но мы понимаем, что тогда к этим цифрам, которые уже назывались по содержанию вагона, добавляются еще дополнительные средства на платежи по налогу.

Но говоря о стимулах развития рынка, нельзя не сказать о политике банковской ставки. Как показали 2015-2016 гг. - с банками можно и нужно договариваться. Банковский сектор и операторские компании могут достигать соответствующих договоренностей, что подтверждается опытом 2015 -2016 гг, когда был объявлен своего рода «мораторий» на взыскание процентов по кредитам. Если доступ к кредитам у компании будет по оптимальным ставкам, это позволит и обновлять, и модернизировать особенно специализированный подвижной состав. Потому что у нас есть такие виды подвижного состава, с которыми все обстоит очень сложно, например, вагоны рефрижераторы. Последние такие вагоны были выпущены в 1995 г., а дальше сертификация была утеряна, производство законсервировано. Если их восстанавливать – многое будет зависеть от спроса. Одно дело, если спрос на рынке будет 100 вагонов, тогда и стоимость каждого вагона будет очень высокой. Если будет спрос на их большое количество, то это позволит снизить стоимость и расконсервировать мощности. У нас есть совершенно экзотические виды подвижного состава, ну а кроме того, еще в советские времена была создана определенная география производств, из-за чего цистерны в основном, производила Украина. Да, в России налажено производство универсальных цистерн, есть сертифицированные предприятия, но вот по тому, что сегодня на рынке действительно в дефиците - цистерны для химических грузов, ситуация обстоит не так уж гладко. Долгие годы на этот вид подвижного состава не было спроса, соответственно и предприятия свои мощности переориентировали на те вагоны, на которые был больший спрос. И быстрое восстановление потребует серьезных затрат, поэтому важно понимать, из какого источника они будут покрыты. Не думаю, что кто-то готов купить 10 цистерн по 15 млн. руб., чтобы покрыть затраты на сертификацию и восстановление производства. Другое дело, если эти вагоны будут стоить по 5 млн. руб. – в этом случае их будут покупать.

В логике бизнеса

- Как на сегодняшний день складывается баланс спроса и предложения полувагонов на сети?

- В среднем по году такой баланс выглядит взвешенным, а парк - абсолютно адекватным той грузовой базе, которая есть. Операторам ведь тоже неинтересно держать излишек парка, чтобы он стоял в ожидании третьего квартала, когда будет востребован. Это как купить машину и платить за ее стоянку в ожидании того, что вдруг когда-то потребуется на ней поехать. Также и здесь. Поэтому определенный баланс по году в среднем есть, но ведь нельзя забывать про пиковые периоды, когда возникают определенные проблемы с обеспечением клиентов. Это связано как с технологической стороной, поскольку нового парка может иногда попросту физически не хватать, так и с тарифной составляющей. Можно понять грузоотправителя, который в январе 2016 года получал вагон по 350 - 400 руб. в сутки и в дальнейшем, планируя бюджет на 2017 год, не закладывал те масштабы повышения ставки, которые произошли. В итоге не всегда грузоотправители готовы сегодня платить. В целом ключ к решению этой проблемы заключается в согласованном долгосрочном планировании. У тех, кто заключил долгие контракты, согласовал в начале года все ставки, таких проблем не возникает. Те же, кто понадеялся на разовый спот, на разовый доступ к вагонам, в пиковый период сильно рискуют. Кроме того, мы сегодня видим, что многие грузоотправители и сами приобретают вагоны для обеспечения собственной грузовой безопасности, при этом такие вагоны не работают в рынке. И это отсылает к вопросу о том, что сегодняшний взлет ставки на полувагоны позволяет их покупать. В этом году, например, ожидается по некоторым оценкам, приобретение порядка 40 тыс. вагонов, из них 2/3 полувагонов, а возможно, и больше. Устойчивый спрос наблюдается в сегменте инновационных вагонов, но единственно, что нас немного беспокоит, это то, что пока не совсем ясна картина с содержанием таких вагонов. Учитывая достаточно высокий межремонтный период в 8 лет, пока мы не можем понять, во что обойдется плановый ремонт по прошествии времени, ведь инновационные вагоны более-менее активно присутствуют на сети всего лишь последние 4 года.

Возврат к списку