РЖД хочет заработать еще 63 млрд рублей на перевозке пустых вагонов

ВЕДОМОСТИ: Изменение тарифа сильнее всего ударит по угольным компаниям

Изменение тарифных схем на порожний пробег полувагонов может обеспечить РЖД дополнительно 63 млрд руб. до 2025 г., следует из обновленного проекта долгосрочной программы развития железнодорожной монополии, датированного 22 октября. «Ведомости» ознакомились с копией документа, ее подлинность подтвердили два источника из компаний – контрагентов РЖД.

Погрузка выше плана

ГУДОК: Железнодорожники обсудили дальнейшее сотрудничество на общей колее

В конце минувшей недели в Москве состоялось 69-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. На рабочем совещании участники Совета подвели итоги работы объединённой сети и обсудили ряд насущных вопросов, в том числе тему финансирования научных разработок.

Fesco в ближайшее время закроет сделку по продаже ВТБ доли в «Трансконтейнере»

КОММЕРСАНТ: Как стало известно "Ъ", в ближайшее время Fesco (32,5% принадлежит группе "Сумма" Зиявудина Магомедова) закроет сделку по продаже 25,07% в ПАО "Трансконтейнер". О том, что пакет может получить крупнейший кредитор компании - банк ВТБ, сообщал РБК на прошлой неделе.

Игорь Ромашов: «Появление частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности»

Игорь Ромашов: «Появление частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности»

В основу новой ЦМР необходимо заложить принципы, обеспечивающие, с одной стороны, совершенствование сложившейся модели рынка и сохранение уже существующих технологий, а с другой — апробацию различных сценариев повышения эффективности перевозочного процесса. В этом смысле особую ценность представляет разделение инфраструктурной, перевозочной, локомотивной составляющих на технологическом, учетном и бухгалтерском уровнях в рамках холдинга ОАО РЖД. В первую очередь это позволит "оцифровать" услуги локомотивной тяги и понять их реальную стоимость. Вместе с тем это обеспечит прозрачность и предсказуемость денежных потоков в различных видах деятельности монополии. Полученные данные станут основой для корректного формирования новых подходов к ценообразованию на железнодорожном транспорте, что, в свою очередь, обеспечит четкое понимание условий инвестирования в инфраструктуру и локомотивы как в рамках монопольного состояния рынка, так и в условиях конкуренции.

В дальнейшем для принятия решения о возможности либерализации перевозочной деятельности совершенно недостаточно только моделирования, "симуляции" конкуренции на железной дороге, как это предполагалось в последнем проекте ЦМР. Необходимы практические эксперименты по полноценному допуску частных перевозчиков на отдельные направления, ведь только в этом случае можно будет построить качественную модель, сделать приближенные к реальности расчеты и оценки эффектов. Кроме того, такие пилотные проекты позволят заблаговременно обнаружить слабые места в существующей системе и предусмотреть дополнительные корректировки к нормативной базе. Следует понимать, что появление частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности перевозочного процесса, создания условий для роста темпов обновления локомотивного парка, способных нивелировать дефицит тяги на грузонапряженных участках в пиковые периоды, решения проблемы дефицита инвестиций на содержание магистральной инфраструктуры в нормативном состоянии.

Считаю принципиально важным обеспечить поддержку практики применения технологии организации перевозок собственными поездными формированиями (СПФ). Уже более 15 лет СПФ встроены в общий технологический процесс работы ОАО РЖД. При этом такая практика в полной мере компенсирует стоимость инфраструктуры, а также позволяет монополии получать дополнительный доход. Переориентация высвобожденных локомотивов перевозчика на другие направления позволяет увеличить грузовую базу и выручку ОАО РЖД.

На первый план выходит технологическое преимущество, которое позволяет улучшить оборот вагонов, снизить нагрузку на инфраструктуру, восполнить нехватку локомотивов на отдельных направлениях. Только поэтому перевозки с использованием СПФ эффективны как для грузоотправителей, так и для операторов, перевозчика, владельца инфраструктуры. В этом контексте можно говорить о совершенствовании существующих технологий, о появлении новых, но нельзя допустить разрушения уже сложившейся практики взаимодействия клиентов, операторов и перевозчика, которые уже отработаны и доказали свою эффективность. При этом СПФ нельзя считать одной из "форм развития конкуренции" на железнодорожном транспорте. Работа СПФ — это прежде всего технология перевозки грузов, усиливающая конкурентные преимущества железнодорожного транспорта, а отнюдь не пример конкуренции перевозчиков.

Давно назрела необходимость адаптации действующей системы тарифообразования и нормативно-правовой базы к уже осуществленным структурным реформам. Сформировавшийся пробел в правовой "обвязке" сложившихся отношений уже неоднократно становился причиной дискуссий по регулированию конкурентных сегментов рынка. При этом вмешательство в рыночное ценообразование, установление требований по закупке определенных типов вагонов, введение приоритетов доступа к инфраструктуре в зависимости от конкретных моделей подвижного состава или иных причин, непосредственно не связанных с пропускной способностью железнодорожной сети, будет оказывать разрушительное влияние на сложившуюся десятилетиями практику взаимодействия с грузовладельцами.

Вместе с тем требуется выработка мер защиты участников железнодорожных перевозок, в первую очередь владельца инфраструктуры и операторов, в контексте планов по сокращению ресурса и сроков использования подвижного состава и их деталей. Введение таких мер требует скоординированной работы с эксплуатантами железнодорожной техники. В системе отношений "потребитель--производитель железнодорожной техники" необходимо вводить правила, по которым общественные организации потребителей формируют заказ на производство техники, где определяют конкретные параметры качества и срока службы изделий, а производители обязаны обеспечивать соответствие выпускаемой продукции этим требованиям.

Хочется верить, что высказанные аргументы будут дополнительно проработаны в окончательной версии столь важного для отрасли документа, определяющего стратегические векторы развития не только железнодорожного транспорта, но и всего рынка грузоперевозок в России. В противном случае усиливается риск потери привлекательности железнодорожных перевозок для грузовладельцев, снижения инвестиций в отрасль и, как следствие, роста транспортных издержек во всей экономике.

https://www.kommersant.ru/doc/3570066
20 марта 2018 г.

Возврат к списку