Операторы выходят на экраны

ГУДОК: Вчера АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, дочернее предприятие ОАО «РЖД») объявило результаты деятельности на Электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП): по итогам прошлого года компания разместила на площадке 130 тыс. вагонов. Это в 2,8 раза выше показателей 2017 года. Другие крупные операторы также используют площадку как канал продаж своих услуг и разрабатывают свои решения, интегрируемые с информационными системами РЖД.

Поезда собираются в пробки

КОММЕРСАНТ: Парк вагонов приблизился к предкризисным показателям

Число вагонов в РФ в 2018 году вырос на 15,5%, до 1,112 млн единиц, что фактически нивелировало эффект массовых списаний 2015–2016 годов и создало угрозу нового профицита парка. Но теперь списать излишки сложнее: парк сильно омолодился, и срок его службы истечет нескоро. По мнению экспертов, плановый рост грузооборота потребует к 2025 году 1,4 млн вагонов, а такого количества железная дорога даже при выполнении плана по расширению инфраструктуры не сможет обработать. Придется повысить эффективность работы вагона, отмечают эксперты, чтобы вывозить растущие объемы грузов.

Игорь Ромашов: «Появление частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности»

Игорь Ромашов: «Появление частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности»

В основу новой ЦМР необходимо заложить принципы, обеспечивающие, с одной стороны, совершенствование сложившейся модели рынка и сохранение уже существующих технологий, а с другой — апробацию различных сценариев повышения эффективности перевозочного процесса. В этом смысле особую ценность представляет разделение инфраструктурной, перевозочной, локомотивной составляющих на технологическом, учетном и бухгалтерском уровнях в рамках холдинга ОАО РЖД. В первую очередь это позволит "оцифровать" услуги локомотивной тяги и понять их реальную стоимость. Вместе с тем это обеспечит прозрачность и предсказуемость денежных потоков в различных видах деятельности монополии. Полученные данные станут основой для корректного формирования новых подходов к ценообразованию на железнодорожном транспорте, что, в свою очередь, обеспечит четкое понимание условий инвестирования в инфраструктуру и локомотивы как в рамках монопольного состояния рынка, так и в условиях конкуренции.

В дальнейшем для принятия решения о возможности либерализации перевозочной деятельности совершенно недостаточно только моделирования, "симуляции" конкуренции на железной дороге, как это предполагалось в последнем проекте ЦМР. Необходимы практические эксперименты по полноценному допуску частных перевозчиков на отдельные направления, ведь только в этом случае можно будет построить качественную модель, сделать приближенные к реальности расчеты и оценки эффектов. Кроме того, такие пилотные проекты позволят заблаговременно обнаружить слабые места в существующей системе и предусмотреть дополнительные корректировки к нормативной базе. Следует понимать, что появление частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности перевозочного процесса, создания условий для роста темпов обновления локомотивного парка, способных нивелировать дефицит тяги на грузонапряженных участках в пиковые периоды, решения проблемы дефицита инвестиций на содержание магистральной инфраструктуры в нормативном состоянии.

Считаю принципиально важным обеспечить поддержку практики применения технологии организации перевозок собственными поездными формированиями (СПФ). Уже более 15 лет СПФ встроены в общий технологический процесс работы ОАО РЖД. При этом такая практика в полной мере компенсирует стоимость инфраструктуры, а также позволяет монополии получать дополнительный доход. Переориентация высвобожденных локомотивов перевозчика на другие направления позволяет увеличить грузовую базу и выручку ОАО РЖД.

На первый план выходит технологическое преимущество, которое позволяет улучшить оборот вагонов, снизить нагрузку на инфраструктуру, восполнить нехватку локомотивов на отдельных направлениях. Только поэтому перевозки с использованием СПФ эффективны как для грузоотправителей, так и для операторов, перевозчика, владельца инфраструктуры. В этом контексте можно говорить о совершенствовании существующих технологий, о появлении новых, но нельзя допустить разрушения уже сложившейся практики взаимодействия клиентов, операторов и перевозчика, которые уже отработаны и доказали свою эффективность. При этом СПФ нельзя считать одной из "форм развития конкуренции" на железнодорожном транспорте. Работа СПФ — это прежде всего технология перевозки грузов, усиливающая конкурентные преимущества железнодорожного транспорта, а отнюдь не пример конкуренции перевозчиков.

Давно назрела необходимость адаптации действующей системы тарифообразования и нормативно-правовой базы к уже осуществленным структурным реформам. Сформировавшийся пробел в правовой "обвязке" сложившихся отношений уже неоднократно становился причиной дискуссий по регулированию конкурентных сегментов рынка. При этом вмешательство в рыночное ценообразование, установление требований по закупке определенных типов вагонов, введение приоритетов доступа к инфраструктуре в зависимости от конкретных моделей подвижного состава или иных причин, непосредственно не связанных с пропускной способностью железнодорожной сети, будет оказывать разрушительное влияние на сложившуюся десятилетиями практику взаимодействия с грузовладельцами.

Вместе с тем требуется выработка мер защиты участников железнодорожных перевозок, в первую очередь владельца инфраструктуры и операторов, в контексте планов по сокращению ресурса и сроков использования подвижного состава и их деталей. Введение таких мер требует скоординированной работы с эксплуатантами железнодорожной техники. В системе отношений "потребитель--производитель железнодорожной техники" необходимо вводить правила, по которым общественные организации потребителей формируют заказ на производство техники, где определяют конкретные параметры качества и срока службы изделий, а производители обязаны обеспечивать соответствие выпускаемой продукции этим требованиям.

Хочется верить, что высказанные аргументы будут дополнительно проработаны в окончательной версии столь важного для отрасли документа, определяющего стратегические векторы развития не только железнодорожного транспорта, но и всего рынка грузоперевозок в России. В противном случае усиливается риск потери привлекательности железнодорожных перевозок для грузовладельцев, снижения инвестиций в отрасль и, как следствие, роста транспортных издержек во всей экономике.

https://www.kommersant.ru/doc/3570066
20 марта 2018 г.

Возврат к списку