Назначен новый начальник Юго-Восточной железной дороги

20 апреля в Воронеже генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров на совещании руководителей Юго-Восточной железной дороги и филиалов ОАО «РЖД» с участием временно исполняющего обязанности губернатора Воронежской области Александра Гусева представил нового начальника ЮВЖД Сергея Задорина. Смена руководителя дороги произошла в связи с выходом на пенсию Анатолия Володько, который работал в должности начальника ЮВЖД более 15 лет.

Операционные результаты транспортной компании «Восток1520» за 1-й квартал 2018 года

По итогам 1-го квартала 2018 года объем перевозок железнодорожного оператора «Восток1520» (входит в состав «Первой Тяжеловесной Компании») вырос на 54% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 11 млн тонн. Рост связан с увеличением парка до 35,2 тысяч единиц (в 1,5 раза) и обусловлен устойчивым спросом на вагоны нового поколения.  

НПК ОВК продала свой пакет в «Первой Тяжеловесной Компании»

ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» объявляет о продаже 19,9% в АО «ПТК-Холдинг» («Первая Тяжеловесная Компания», ПТК) компании ООО «ПромИнвестВагон» (входит в Группу «Промышленные инвесторы»). Сумма сделки составила 1 773 млн рублей.

Игорь Ромашов: «Появление частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности»

Игорь Ромашов: «Появление частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности»


В основу новой ЦМР необходимо заложить принципы, обеспечивающие, с одной стороны, совершенствование сложившейся модели рынка и сохранение уже существующих технологий, а с другой — апробацию различных сценариев повышения эффективности перевозочного процесса. В этом смысле особую ценность представляет разделение инфраструктурной, перевозочной, локомотивной составляющих на технологическом, учетном и бухгалтерском уровнях в рамках холдинга ОАО РЖД. В первую очередь это позволит "оцифровать" услуги локомотивной тяги и понять их реальную стоимость. Вместе с тем это обеспечит прозрачность и предсказуемость денежных потоков в различных видах деятельности монополии. Полученные данные станут основой для корректного формирования новых подходов к ценообразованию на железнодорожном транспорте, что, в свою очередь, обеспечит четкое понимание условий инвестирования в инфраструктуру и локомотивы как в рамках монопольного состояния рынка, так и в условиях конкуренции.

В дальнейшем для принятия решения о возможности либерализации перевозочной деятельности совершенно недостаточно только моделирования, "симуляции" конкуренции на железной дороге, как это предполагалось в последнем проекте ЦМР. Необходимы практические эксперименты по полноценному допуску частных перевозчиков на отдельные направления, ведь только в этом случае можно будет построить качественную модель, сделать приближенные к реальности расчеты и оценки эффектов. Кроме того, такие пилотные проекты позволят заблаговременно обнаружить слабые места в существующей системе и предусмотреть дополнительные корректировки к нормативной базе. Следует понимать, что появление частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности перевозочного процесса, создания условий для роста темпов обновления локомотивного парка, способных нивелировать дефицит тяги на грузонапряженных участках в пиковые периоды, решения проблемы дефицита инвестиций на содержание магистральной инфраструктуры в нормативном состоянии.

Считаю принципиально важным обеспечить поддержку практики применения технологии организации перевозок собственными поездными формированиями (СПФ). Уже более 15 лет СПФ встроены в общий технологический процесс работы ОАО РЖД. При этом такая практика в полной мере компенсирует стоимость инфраструктуры, а также позволяет монополии получать дополнительный доход. Переориентация высвобожденных локомотивов перевозчика на другие направления позволяет увеличить грузовую базу и выручку ОАО РЖД.

На первый план выходит технологическое преимущество, которое позволяет улучшить оборот вагонов, снизить нагрузку на инфраструктуру, восполнить нехватку локомотивов на отдельных направлениях. Только поэтому перевозки с использованием СПФ эффективны как для грузоотправителей, так и для операторов, перевозчика, владельца инфраструктуры. В этом контексте можно говорить о совершенствовании существующих технологий, о появлении новых, но нельзя допустить разрушения уже сложившейся практики взаимодействия клиентов, операторов и перевозчика, которые уже отработаны и доказали свою эффективность. При этом СПФ нельзя считать одной из "форм развития конкуренции" на железнодорожном транспорте. Работа СПФ — это прежде всего технология перевозки грузов, усиливающая конкурентные преимущества железнодорожного транспорта, а отнюдь не пример конкуренции перевозчиков.

Давно назрела необходимость адаптации действующей системы тарифообразования и нормативно-правовой базы к уже осуществленным структурным реформам. Сформировавшийся пробел в правовой "обвязке" сложившихся отношений уже неоднократно становился причиной дискуссий по регулированию конкурентных сегментов рынка. При этом вмешательство в рыночное ценообразование, установление требований по закупке определенных типов вагонов, введение приоритетов доступа к инфраструктуре в зависимости от конкретных моделей подвижного состава или иных причин, непосредственно не связанных с пропускной способностью железнодорожной сети, будет оказывать разрушительное влияние на сложившуюся десятилетиями практику взаимодействия с грузовладельцами.

Вместе с тем требуется выработка мер защиты участников железнодорожных перевозок, в первую очередь владельца инфраструктуры и операторов, в контексте планов по сокращению ресурса и сроков использования подвижного состава и их деталей. Введение таких мер требует скоординированной работы с эксплуатантами железнодорожной техники. В системе отношений "потребитель--производитель железнодорожной техники" необходимо вводить правила, по которым общественные организации потребителей формируют заказ на производство техники, где определяют конкретные параметры качества и срока службы изделий, а производители обязаны обеспечивать соответствие выпускаемой продукции этим требованиям.

Хочется верить, что высказанные аргументы будут дополнительно проработаны в окончательной версии столь важного для отрасли документа, определяющего стратегические векторы развития не только железнодорожного транспорта, но и всего рынка грузоперевозок в России. В противном случае усиливается риск потери привлекательности железнодорожных перевозок для грузовладельцев, снижения инвестиций в отрасль и, как следствие, роста транспортных издержек во всей экономике.

https://www.kommersant.ru/doc/3570066

Возврат к списку