Структурные изменения в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом осуществлялись в течение 2003 – 2011 годов, в значительной мере изменился объем компетенции перевозчика и оператора железнодорожного подвижного состава. В 2003-2008 годах проходил процесс постепенного увеличения количества подвижного состава, находящегося в оперировании у независимых транспортных и кэптивных компаний, и сокращения доли инвентарного парка, принадлежащего ОАО «РЖД». По состоянию на 01 мая 2009 года в оперировании у независимых компаний находилось порядка 399 тыс. грузовых вагонов (39% всего грузового вагонного парка). После создания дочерних обществ ОАО «РЖД» - ОАО «ПГК», а затем и ОАО «ВГК», фактически был ликвидирован инвентарный парк перевозчика. С 2011 года весь парк грузовых вагонов перешел в категорию собственного подвижного состава.
Данная ситуация внесла существенные коррективы в логистику и экономику потребителей услуг железнодорожного транспорта. С одной стороны, было утрачено «одно окно» в лице ОАО «РЖД», обеспечивающего полный комплекс услуг по перевозке грузов. С другой стороны, изменились ценовые условия предоставления вагонов. В отличие от тарифов Прейскуранта 10-01, сдерживаемых государством путем сохранения перекрестного субсидирования и компенсации выпадающих доходов ОАО «РЖД», цены на услуги операторов железнодорожного подвижного состава носят рыночный характер.
Ликвидация инвентарного парка, старение локомотивного парка перевозчика, изменение технологии управления вагонным парком, недостаточная пропускная способность инфраструктуры общего пользования и реформирование тарифной системы повлекло за собой увеличение нагрузки на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Перед государством и железнодорожным сообществом встала задача выработки политических, экономических и технологических решений, отражающих сложившуюся конфигурацию рынка услуг, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом в целях соблюдения баланса интересов грузовладельцев и организаций железнодорожного транспорта.
Принятие постановления Правительства РФ от 20.12.2011 № 1051 «О порядке привлечения Открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозки грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе» временно смягчило остроту проблемы обеспечения подвижным составом перевозок массовых грузов, но в отсутствие изменений в отраслевом законодательстве увеличило уровень правовой неопределенности на железнодорожном транспорте. Указанным постановлением Правительства России, иными решениями Правительства России и федеральных органов исполнительной власти предусмотрен широкий спектр мероприятий, касающихся реформирования отраслевого законодательства, прежде всего, в сфере операторской деятельности, изменения тарифного регулирования ОАО «РЖД», государственной поддержки развития инфраструктуры, формирования новой технологии перевозок и прочих системных вопросов железнодорожного транспорта.
Таким образом, существующая ситуация на рынке железнодорожных перевозок требует решить следующие основные задачи:
- бесперебойное и качественное обеспечение грузоотправителей (грузополучателей) перевозками грузов железнодорожным транспортом в вагонах операторов;
- сдерживание ценового роста на услуги организаций железнодорожного транспорта, включая услуги операторов.
Путями решения указанных задач является формирование правовых, организационных и технологических условий функционирования железнодорожного транспорта.
Основная цель, стоящая перед операторами - не снижая инвестиционной привлекательности и самостоятельности своего бизнеса, сформировать благоприятную среду для грузовладельцев. Эта цель может быть достигнута активным участием в процессе формирования и реализации политических решений федеральных органов исполнительной власти, постоянной координацией деятельности операторов с ОАО «РЖД», грузовладельцами и иными организациями железнодорожного транспорта, участием в формировании коммерческой инфраструктуры рынка услуг операторов подвижного состава на железнодорожном транспорте, обеспечивающей вхождение на рынок мелких и средних грузовладельцев и выстраивающей рыночные ценовые ориентиры.
Объединение операторов в саморегулируемую организацию позволяет создать цивилизованный рынок операторских услуг. Общая ситуация требует повышения ответственности операторов, что неразрывно связано и с расширением их компетенции.
Анализ тенденций развития на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава в 2012 году
В настоящее время идет процесс завершения формирования рынка операторских услуг, основным драйвером которого стала технологическая консолидация путем объединения парков вагонов операторских компаний для обслуживания крупных вертикально интегрированных грузовладельцев. Самой громкой сделкой на операторском рынке слияний и поглощений стала продажа 75% акций ОАО «ПГК» ООО «НТК» в конце 2011 года с последующей продажей оставшихся 25% тому же холдингу.
С завершением в 2011 году передачи в уставный капитал ОАО «ВГК» инвентарного парка завершился этап, на котором операторы могли увеличивать свою долю за счет замещения парка вагонов ОАО «РЖД». Объем рынка услуг по предоставлению вагонов на пространстве колеи 1520 в основном зависит от сложившейся стабильной грузовой базы. После успешной продажи ОАО «ПГК» отрасль вошла в завершающую фазу формирования рынка операторских услуг, на котором рост компаний будет идти в основном за счет процессов слияний и поглощений.
Это подтверждают итоги 2012 года. Образовавшийся профицит полувагонов на фоне ставок предоставления парка ВСП (находящимся на уровне государственно-регулируемых тарифов на полувагоны инвентарного парка) привел к существенному снижению арендных ставок – в начале 2012 года арендные ставки на полувагоны превышали 1400 руб., то к концу года ставки снизились до уровня ставок предоставления инвентарного парка. Кроме того, с осени 2012 года начала формироваться тенденция сокращения объемов погрузки на железнодорожном транспорте и сокращения грузовой базы в целом.
При этом в различных сегментах динамика определялась различными факторами. В частности, можно проследить зависимость динамики изменения цен от дальности расстояния перевозки. Если говорить о больших расстояниях (свыше 3000 км) и малых (до 3000 км), наблюдалась более активная динамика снижения стоимости предоставления подвижного состава по второй группе: по состоянию на январь-февраль 2013 года снижение составило 40-60%, тогда как на дальних расстояниях - около 20-30%.
Кроме того, можно говорить, что наибольшее снижение наблюдалось в сегменте перевозок с большим коэффициентом порожнего пробега (80-100%), так как именно при таких перевозках добавочная стоимость операторских услуг наибольшая. Если же говорить о таких, направлениях как перевозки в полувагонах из портовых регионов (Восток, Юг) в регионы массовой погрузки (Урал, Сибирь), то здесь темпы снижения стоимости предоставления вагонов были ниже, так как и первоначальная добавочная стоимость была гораздо ниже. При анализе влияния длительности контрактного периода, т.е. предоставление вагонов по долгосрочным контрактам (1-3 годовые) или спот-контрактам (на месяц или квартал), темпы как снижения, так и роста стоимости услуг оператора в этих сегментах в конце 2012 – начале 2-13 гг. были разными: стоимость предоставления по долгосрочным контрактам упала на 15-20%, в споте на 30-40%.
При отсутствии достаточной коммерческой инфраструктуры рынок теряет свою устойчивость, что в конечном итоге противоречит интересам грузовладельцев. В частности, балансовая оценка унификации тарифов на порожний пробег в универсальном подвижном составе предполагала выпадающую часть денежных средств, которая при балансе спроса и предложения должна была пропорционально распределиться на грузоотправителя и оператора, но при значительном профиците предложения вагонов, вся эта нагрузка легла на оператора (если бы был дефицит подвижного состава на сети, она бы упала на грузоотправителя). При этом отсутствие сложившегося, устойчивого конкурентного рынка операторских услуг с соответствующей нормативно-правовой базой и информационной инфраструктурой, не позволяет объективно выравнивать колебания на рынке. Именно их отсутствие дает почву для демпинговых и спекулятивных операций.
В целом этап снижения ставок на предоставление подвижного состава конца 2012 – начала 2013 гг. характеризуется в большей степени как сегментарный демпинг, в основном в спотовом сегменте. При отсутствии механизмов, способных демпфировать разрегулированность процессов ценообразования возрастают риски определения ставок исходя не из реальной экономики перевозок, а под влиянием ситуативных факторов.
В условиях отсутствия коммерческой инфраструктуры любые штрафы и практически вся ответственность ложатся на сторону конкурирующей части рынка, то есть при дефиците вагонов - на отправителя, при профиците - на оператора. Как следствие, на текущий момент практически полностью отсутствую какие-либо штрафы для грузоотправителей (исключением могут быть только ряд долгосрочных контрактов). Подобные вещи, несомненно, не направлены на повышение технологической эффективности как в грузовой, так и в эксплуатационной работе на железнодорожном транспорте в целом. Они только позволяют получать быструю выгоду участнику, который в текущий момент находится «на коне» и стремится к максимальной выгоде, пользуясь «паникой» на рынке. Наличие коммерческой инфраструктуры позволило бы исключить подобные экстремумы рынка, сделать его более гладким и предсказуемым, а так же стимулировало бы участников работать не с инструментами получения быстрой выгоды, а с инструментами повышения собственной эффективности и эффективности партнеров. Что в конечном итоге приведет к повышению эффективности грузовых перевозок в целом.
Все эти тенденции на рынке привели к активизации процессов консолидации в отрасли со второй половины 2012 года. В целом за весь 2012 год было совершено 18 крупных сделок слияний и поглощений в сегменте оперирования подвижным составом, общей стоимостью превышающей 5 млрд долларов. Важной тенденцией второй половины 2012 года стала продажа грузовладельцами своих кэптивных операторов с целью получения максимального дохода от продажи парка в преддверии снижения цен и в условиях снижения логистических рисков в связи с формированием профицита парка полувагонов в России (приобретении «ММК-Транс» и «Металлоинвесттранс» компанией GlobalTrans, приобретение «Евраз-транс» ЗАО «НТС»). Кроме того, 2012 год ознаменовался выходом на рынок оперирования подвижным составом крупных инвестиционно-промышленных холдингов (приобретение группой «Сумма» активов группы Fesco, включая ООО «Фирма «Трангарант», приобретение структурами АФК «Система» операторов ОАО «СГ-Транс», ООО «ТЛК», ООО «Финансовый альянс» и ООО «Башнефть-транс»). Также во второй половине 2012 года вследствие сокращения доходности от предоставления вагонов в аренду, на рынок операторских услуг выходят арендные компании – так, Rail Trans Holding, сдающий почти весь свой парк в аренду другим операторам, приобрел 25% акций оператора ЗАО «ВКМ-Транс». В конце 2012 года порядка 10 тыс. полувагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», приобрела компания «РТ Оператор».
Российская газета: Сейчас весь подвижной состав на железной дороге принадлежит частным компаниям, в руках государства - только инфраструктура. Об этом заявил помощник президента РФ, секретарь Госсовета РФ Игорь Левитин в ходе сессии "Железнодорожная логистика нового времени. Реалии, вызовы и возможности" на площадке Восточного экономического форума. Потому важно найти пути взаимодействия государства и бизнеса.
