Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Железным дорогам чужда идеология

КОММЕРСАНТ: Как выяснил "Ъ", пересмотр основополагающего тарифного документа ОАО РЖД - прейскуранта 10-01, регулирующего стоимость перевозки грузов, - уже вызвал противоречия в отрасли. По поручению правительства РАНХиГС сделала расчет стоимостной базы грузовых тарифов для нового документа. Но и участники рынка, и чиновники сочли его неполным, не отвечающим задачам и представляющим собой в лучшем случае некий "идеологический посыл". Теперь РАНХиГС придется доработать документ с учетом замечаний, которые только предстоит собирать. Между тем в ОАО РЖД давно подготовили собственный вариант концепции прейскуранта и работают над обновленным документом, обещая закончить его к 25 декабря.

Минэкономразвития ориентируется на индексацию грузовых ж/д тарифов в 2018 г. на 4%

ТАСС: Минэкономразвития России ориентируется на индексацию грузовых железнодорожных тарифов в 2018 году на уровне 4%, заявил ТАСС глава министерства Максим Орешкин. "Те тарифы, которые были, мы не меняем, ориентируемся на 4%. Но те предложения, которые мы сейчас готовим - это долгосрочный понятный тариф. Чтобы было понятно, какой тариф будет в ближайшие несколько лет", - сказал он.

Макропрогноз Минэкономразвития на 2017-2020 годы предусматривает базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2018-2019 годах на уровне 4%. Ранее глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев говорил, что правительство рассмотрит индексацию грузового тарифа РЖД на 2018 год в диапазоне 3,5-4%.

Снижение ж/д тарифов на перевозку минеральных удобрений потребует более глубокой проработки

РЖД ПАРТНЕР: Как уже сообщалось ранее, производители удобрений настаивают на внесении в дорожную карту по развитию производства минеральных удобрений до 2025 года тарифных преференций на перевозку продукции по железной дороге. В частности, речь идет об ограничении роста тарифов РЖД ниже инфляции, включая тарифные надбавки и изменение тарифов в рамках ценовых пределов, уравнивание тарифов на перевозку в специализированном и универсальном подвижном составе, а также предоставление скидок на ж/д тариф на новые объемы перевозок, перевод перевозок аммиака и серной кислоты из третьего класса во второй с сохранением всех коэффициентов за груженый и порожний рейсы.

Выступление исполнительного директора Партнерства Дмитрий Королева на XII Международной конференции "Рынок транспортных услуг" (24 октября 2014 г.)

27.10.2014
Выступление исполнительного директора Партнерства Дмитрий Королева на XII Международной конференции "Рынок транспортных услуг" (24 октября 2014 г.) Уважаемые господа!

Не будет преувеличением сказать, что за прошедший год словосочетание «профицит парка» было одним из наиболее часто упоминаемых при обсуждении проблем железнодорожной отрасли.

Для высококонкурентного сегмента всегда характерно превышение производственных мощностей в среднем на 10-20% над уровнем спроса на услугу. Рынок услуг по предоставлению подвижного состава является высококонкурентным рынком и, соответственно, профицит - это надолго, и нам всем надо научиться жить в этой реальности.

Осенью 2014 года суточная доходность стабилизировалась на уровне 450 – 500 рублей в сутки за полувагон.

При таком предельно низком уровне суточной доходности могут существовать только те операторские компании, в структуре парка которых сегмент, имеющий инвестиционную нагрузку, не превышает 20-25 %. Под угрозой банкротства сегодня находятся компании, парк которых приобретался в период с 2008 по 2013 годы. В то же время эффект масштаба для компании (более тысячи вагонов, менее тысячи вагонов) менее значим.

Выгодна ли такая низкая ставка грузовладельцам? Как ни странно это прозвучит – нет, не выгодно. Этому есть объяснение, оно кроется в сути инвестиционной политики производственно-добывающих компаний. У производственно-добывающих компаний норма доходности инвестированного капитала в производство выше, чем в операторском бизнесе. Также инвестирование в подвижной состав не создает для них нового денежного потока из внешнего контура. Поэтому производственно-добывающим компаниям экономически целесообразно не допускать банкротства операторских компаний. Грузовладельцы не ожидают дальнейшего снижения суточной доходности ниже уровня 450 рублей за полувагон в сутки, они ориентируются на «ползучий» рост суточной доходности, незначительно превышающий уровень инфляции.

На фоне критически низкой доходности и глубокого профицита парка вступил в действие Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Его действие приводит сейчас к созданию дополнительного напряжения на рынке. Происходят существенные изменения не только в операторском сегменте, но и в сегменте производства и ремонта вагонов, на чем бы я хотел сейчас сфокусировать внимание.

Согласно Техническому регламенту Таможенного союза, требования к вагону модернизированному с продлением (назначением нового) срока службы приравнены к требованиям к вновь построенному новому вагону. Поэтому производство вагонов, модернизированных с продлением (назначением нового) срока службы будет осуществляться по новым техническим условиям, содержащим новый комплект конструкторской документации с присвоением нового номера модели вагона.

Соответственно, такой старо-новый вагон будет проходить те же процедуры сертификации, что и вновь построенный. Значит, и вагоноремонтные депо будут сертифицироваться в соответствии с существующими требованиями для вагоностроительных заводов. Ожидается, что первые продленные на вагоноремонтных предприятиях, входящих в структуру ООО «ВРК 2» и ОАО «Рославльский ВРЗ» по новой процедуре старо-новые вагоны будут введены в эксплуатацию в феврале-марте 2015 года. Массовый ввод в эксплуатацию старо-новых вагонов в соответствии с новыми требованиями Технического регламента ожидается в апреле-мае 2015 года, как раз к началу высокого сезона перевозок.

При этом владельцами технических условий, в том числе конструкторской документации, на старо-новые модели вагонов станет не только Регистр сертификации, но и крупнейшие операторские компании (такие как, например, ОАО «ПГК» или ЗАО «Русагротранс»). А крупнейшие вагоноремонтные депо пройдут процедуру сертификации в соответствии с требованиями для производства новых вагонов. Фактически, они приобретают необходимые компетенции и смогут ставить на производство новые модели вагонов, а операторы, как владельцы ТУ на старо-новые модели вагонов, смогут размещать на таких предприятиях заказы на производство.

Несмотря на то, что для части операторских компаний это, практически, как удар «под дых», но даже для них здесь открывается ряд возможностей. Операторы, как владельцы ТУ, будут сами их актуализировать, в соответствии с требованиями рынка.

Разные операторы будут владеть разными моделями вагонов, защищая свою уникальность через владение техническими условиями на модель, промышленными образцами и патентами. Соответственно, исчезнет ценовая конкуренция между операторами, предлагающими однотипные вагоны, возникнет новая продуктовая  конкуренция, где каждый конкурентоспособный оператор будет предлагать грузовладельцу перевозку в своей уникальной модели грузового вагона.

В отношении старого подвижного состава, требующего прохождения процедуры продления, необходимо отметить, что он не весь сможет пройти процедуру продления. Подвижной состав, у которого до полуторного срока остается менее 4 лет, а также вагоны в сильно изношенном состоянии, скорее всего, будет утилизироваться операторскими компаниями по экономическим соображениям. Это примерно половина от всего объема подвижного состава, у которого истекает срок в течение ближайших 5 лет. Ожидается, что будет следующий график списания вагонов по годам: в 2015 и 2016 годах примерно по 50 тысяч вагонов, в 2017 году – около 32 тысяч вагонов, и с 2018 по 2020 год – примерно по 20-25 тысяч в год.

Теперь посмотрим, что происходит у вагоностроителей.

Вслед за падением суточной доходности во второй половине 2013 года катастрофически упал спрос со стороны операторов на новые вагоны. Предвидя эту ситуацию и с целью сохранения на минимальном уровне объемов производства, крупнейшие вагоностроительные компании создали кептивные операторские компании, в управление которым передается основной объем производимых заводами новых вагонов.
Однако, вышеуказанная стратегия имеет высокие инвестиционные риски, связанные с отсутствием поступления внешнего денежного потока от реализации новых вагонов независимым операторам. Такая инвестиционная стратегия построена на ожидании возникновения в ближайшие год-два дефицита подвижного состава вследствие действия технического регламента, и, соответственно, роста суточной доходности.
Однако ожидаемого вагоностроителями дефицита полувагонов может и не быть, так как к фактору падения грузовой базы весной 2015 года добавится фактор массового введения в эксплуатацию старо-новых вагонов, о чем я говорил выше.

Понимая эту ситуацию, Президиум Партнерства, в состав которого входят топ-менеджеры и акционеры крупнейших операторских компаний, выступил с предложением ввести временный технический мораторий на выдачу сетевых номеров новым грузовым вагонам, за исключением инновационных или приобретаемых в замен ранее списанных.

То есть поступление новых вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД» должно происходить только в увязке со списанием старого парка или с приобретением без ограничений новых инновационных вагонов. Для справки: ежемесячное производство новых грузовых вагонов предприятиями России и стран СНГ составляет около 4-5 тыс. единиц, основная часть которых поступает на инфраструктуру ОАО «РЖД», при этом большинство производимых вагонов не относится к инновационному подвижному составу.

Еще раз подчеркиваю, что предлагаемая мера направлена на стимулирование спроса именно в сегменте инновационного подвижного состава и четко ориентирует новых игроков операторского рынка на инвестиции в приобретение именно нового инновационного подвижного состава.

Понимая эту тенденцию, крупные вагоностроительные холдинги начали создавать новых игроков операторского рынка, формируя их парк  из грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками, признаваемыми как «инновационные». Фактически, как я упоминал выше, начала формироваться продуктовая конкуренция.

Остается вопрос: «Как жить дальше?» Давно прошло время бурного роста рынка оперирования. Надеюсь, что завершается время ценовой конкуренции без правил, приведшей к критически низкому уровню доходности. Все уже понимают, что нельзя кидаться камнями в стеклянном доме. Пришло время в рамках саморегулируемой организации создать единые стандарты, регламентирующие не только взаимодействие операторов с грузовладельцами и вагоностроителями, но и установить правила конкуренции внутри сообщества операторов.

Начало активности (дата): 27.10.2014

В раздел "Доклады и презентации"