Погрузка экспортных грузов в порты РФ в 2017 году выросла на 6,4%, до 293,4 млн тонн - РЖД

Погрузка экспортных грузов на сети РЖД в российские порты в 2017 году выросла на 6,4% по сравнению с предыдущим годом и составила 293,4 миллиона тонн, сообщила компания.

"На протяжении 2017 года отмечалась устойчивая динамика роста объемов перевозок экспортных грузов через российские порты. Погрузка в их адрес возросла на 6,4% к уровню 2016 года, достигнув 293,4 миллиона тонн за счет увеличения перевозок угля на 10,6%, удобрений - на 11,8%, зерновых грузов - на 52,8%, бумаги - на 7,2%, лесных грузов - на 7,2%", - говорится в сообщении.

Вагоны нового поколения разбирают на запчасти

ГУДОК: Первая грузовая компания (ПГК) столкнулась с массовым хищением запасных частей полувагонов с улучшенными техническими характеристиками. По состоянию на конец декабря 2017 года выявлено более 800 разоборудованных вагонов, сумма ущерба превысила 15 млн руб. Во время эксплуатации наблюдается негативная тенденция хищения деталей тормозного оборудования. Выявлено 815 фактов разоборудования вагонов – 11,5% от приобретённого парка

Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» в 2017 году выросла на 16,4% до 22,1 млн тонн

ГУДОК: Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» в 2017 году выросла на 16,4% до 22,1 млн тонн. На экспорт погружено около 12,5 млн тонн зерна. Лидерами по объемам погрузки зерна в 2017 году стали Ставропольский край (более 3,5 млн тонн, плюс 11,9%), Краснодарский край (порядка 2,1 млн тонн, плюс 4,8%), Курская (1,6 млн тонн, плюс 37,4%), Саратовская (1,53 млн тонн, плюс 62,2%), Волгоградская (1,5 млн тонн, плюс 86,4%), Тамбовская (1,16 млн тонн, плюс 15,2%), Воронежская (более 1 млн тонн, плюс 7,7%) и Липецкая (более 1 млн тонн, плюс 3,7%) области

Выступление исполнительного директора Партнерства Дмитрия Королева на Конференции "Рынок транспортных услуг" (10-11.12.2013)

11.12.2013
Уважаемые коллеги!

Говоря о развитии рынка предоставления подвижного состава надо выделить две истории: становление рынка универсальных вагонов и рынка специализированных вагонов. Рынок оперирования специализированными вагонами, по факту, начал развиваться еще в советские времена, получив бурное развитие в конце 90-х – начале 2000-х годов. Его формирование завершилось с созданием Первой грузовой компании и передачей ей практически всего специализированного инвентарного парка.

За последние годы в этом сегменте сложились зрелые рыночные отношения, сформированные на базе долгосрочных контактов между операторами и грузовладельцами. Каждая производственная площадка обслуживается одним максимум двумя операторами, предоставляющими необходимый объем обезличенного подвижного состава. Востребованность специализированного парка всегда имела высокую сезонную волатильность: периоды профицита регулярно чередовались с периодами дефицита. Признаками зрелого рынка являются стабильность ставок предоставления специализированного подвижного состава, а также отсутствие желания и возможности у коллег из ОАО «РЖД» привлекать специализированный парк для экспериментов по применению балансового метода в отношении частного парка.

Если же говорить о сегменте оперирования универсальным парком, то он начал формироваться гораздо поздней. Основными вехами его становления являются выделение в 2003 году в Прейскуранте №10-01 вагонной составляющей для универсального подвижного состава, а также проведение весной 2008 года первого в отрасли IPO – GlobalTrans провел первичное размещение акций на лондонской бирже. Создание в 2007 году Первой и в 2009 году Второй (в дальнейшем – Федеральной) грузовых компаний завершило формирование рынка в текущей конфигурации.

Однако в следующие четыре года ОАО «РЖД» начало поиск формата применения балансового метода управления приватными полувагонами. Сначала это был парк АГ, реализованный в двух сценариях, затем в начале 2012 года на основании постановления №1051 был создан парк ВСП. В связи со сложившимся глубоким профицитом полувагонов потребность у грузовладельцев в парке ВСП пропала в начале 2013 года.

Проиграв в ценовой конкуренции частным операторам, коллеги из ОАО «РЖД» обсуждают в настоящее время идею дерегулирования вагонной составляющей, а по сути дерегулирования услуги по предоставлению подвижного состава, включающую в себя также и тариф на порожний пробег. Планируется, что парк приватных полувагонов будет привлекаться перевозчиком по рыночным суточным ставкам, а управление будет осуществляться с применением балансового метода.

Однако эта конфигурация подразумевает ряд глубоких внутренних противоречий, так как дерегулированная стоимость предоставления вагона будет зависеть не только от тарифного расстояния перевозки, но и от географии станции отправления и назначения. Перевозки распадутся на высоко- и низкодоходные, соответственно, ОАО «РЖД» будет в первую очередь подсылать и обеспечивать порожними вагонами высокодоходные перевозки, а низкодоходные будут обеспечиваться по остаточному принципу. Это, по сути, станет адресным подсылом вагона.

В Партнёрстве понимают, что для полноценного применения балансового метода должны применяться существующие принципы тарифного регулирования для общего парка, а именно: тариф на перевозку должен зависеть только от тарифного расстояния, а ни в коей мере от географии станции отправления и назначения.

Мы провели анализ работы полувагонов на погрузочно-разгрузочных станциях сети ОАО «РЖД» за период с осени 2012 года по настоящее время. Грузовую работу с полувагонами осуществляет около трех тысяч трехсот грузовых станций.

При этом около 370 станций осуществляют 72% всех груженых вагоноотправок на сети или около 630 тыс. вагоноотправок в месяц. Еще на 670 станциях наблюдается устойчивое избыточное образование порожних полувагонов, значительно превышающее количество отправляемых с этих станций груженых вагонов. Такие станции «генерят» около 120 тыс. груженых вагоноотправок в месяц или около 14% погрузки на сети. Оставшиеся примерно 2300 станций ежемесячно отправляют также около 120 тыс. вагоноотправок (те же 14% от всей погрузки в полувагоны на сети). Что составляет в среднем около 54 вагонов в месяц с каждой станции.

Я бы хотел обратить ваше внимание, что 85% всей грузовой работы осуществляет около 1040 станций. Обеспечение этих станций полувагонами по технологии логистических колец является наиболее оптимальным вариантом. В отношении таких станций должны применяться в полном объеме положения №258-го приказа в части указания наименования оператора в форме заявки ГУ-12 на груженый рейс. Предотвратить появление избыточного подвижного состава позволит введение обязательного требования согласования с операторами изменений в форме ГУ-12, касающихся рода и количества подвижного состава, а также наименования оператора. Также необходимо, чтобы в ГУ-12 было указано, какое количество подвижного состава ожидается от каждого оператора.
ОАО «РЖД» должны совместно с операторами продолжить работу по предотвращению перезаказа порожнего подвижного состава со стороны грузовладельцев, за это должны быть введены более жесткие санкции.
Однако что делать с оставшимися 2300 станциями, на которых спрос на полувагоны находится на низком уровне? В среднем речь идет о 50-55 вагоноотправках в месяц, при этом спрос по таким станциям носит стохастический, зачастую сезонный характер. К тому же многие из грузоотправителей, примыкающих к этим станциям, имеют возможность использовать альтернативные виды транспорта. И именно в этом сегменте мы наблюдаем перетекание грузовой базы на автомобильный транспорт.

И если мы хотим сохранить эту грузовую базу для железнодорожного транспорта, то нельзя применять те технологические и бизнес-решения, которые успешно работают на «золотой» тысяче станций, обеспечивающей 85% погрузки на сети. Нужно создать такие условия для грузоотправителей, примыкающих к станции с низким стохастическим спросом на полувагоны, при которых доступ к порожнему вагону был бы быстрым, практически мгновенным.

Все согласны с тем, что в настоящее время существует глубокий профицит полувагонов, и по разным оценкам он составляет около 10% (в районе 55 тыс. полувагонов). Давайте попробуем этот профицит полезно использовать в качестве запаса порожних полувагонов для быстро удовлетворения стохастического спроса, разместив их на всех 2300 станциях.

Нормы минимального и максимального запаса порожних полувагонов должны определяться индивидуально для каждой станции погрузки и учитывать сезонный фактор и возможность осуществления сдвоенных грузовых операций. Когда количество вагонов на станции снижается до определенного минимального уровня, то идет подсыл дополнительных порожних вагонов – до установленного для данной станции максимального уровня, после достижения которого подсыл вагонов на эту станцию прекращается.

На тендерной основе с участием грузоотправителей и операторов должны быть определены один или два оператора, которые будут обслуживать в течение года одну или группу станций. Победившие на тендере операторы обезличат парк полувагонов, и грузоотправители смогут отправлять грузы во всех направлениях с применением тарифной сетки, согласованной для данной станции погрузки.

В отношении запаса порожних вагонов в пределах максимальной нормы, установленной для каждой станции, плата за пользование инфраструктурой взиматься не должна. Также не должна взиматься плата за переадресовку в пути следования порожних полувагонов на такую станцию. Также должны перестать действовать и нормы №258-го приказа в части указания наименования оператора в заявке формы ГУ-12 на груженый рейс. Операторы, обслуживающие данную станцию, определены на основании тендерной процедуры.

По сути, предложенная схема – это с одной стороны возможное решение, позволяющее использовать принципы балансового метода с оформлением железнодорожных перевозочных документов для адресной отправки порожних полувагонов в условиях глубокого профицита. А с другой стороны – повышение доступности полувагонов на станциях с низким стохастическим уровнем погрузки.

Начало активности (дата): 11.12.2013

В раздел "Доклады и презентации"