Совет операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

«Трансконтейнер» купит терминал у Global Ports за 1,9 млрд руб

Крупнейший контейнерный оператор России "Трансконтейнер" покупает один из двух терминалов группы Global Ports за 1,9 млрд руб.  

Железнодорожный оператор "Трансконтейнер" в среду, 16 августа, подпишет соглашение о покупке компании "Логистика-Терминал", так называемого сухого порта (терминала, не имеющего выхода к воде), у группы Global Ports, сообщил РБК источник, близкий к одной из компаний. Стоимость сделки, по его словам, составит 1,9 млрд руб. Эту же цифру РБК подтвердили два источника, близких к обеим сторонам сделки.

Совет директоров РЖД расширен до 13 человек, в него вошел Воскресенский из МЭР

ПРАЙМ: Правительство РФ расширило совет директоров ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) до 13 человек с 12-ти, введя в него замминистра экономического развития РФ Станислава Воскресенского, замминистра транспорта Алана Лушникова и гендиректора "Росагролизинга" Валерия Назарова, следует из распоряжения, опубликованного на сайте кабмина. Согласно документу, Воскресенский сменил бывшего замглавы Минэкономразвития Николая Подгузова, который в настоящее время занимает должность гендиректора "Почты России". В свою очередь Лушников сменил в совете директоров Алексея Цыденова, который ранее был замминистра транспорта РФ, а ныне является исполняющим обязанности главы Бурятии. В начале августа о номинировании Лушникова в совет директоров РЖД журналистам рассказал глава Минтранса Максим Соколов.

Минтранс считает целесообразной продажу всей доли РЖД в «Трансконтейнере»

В случае принятия решения о продаже пакета ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) в "Трансконтейнере" целесообразно продавать все 50% акций на открытом аукционе с учетом квалификационных требований, заявил журналистам замминистра транспорта РФ Алан Лушников.
"Если правительство РФ примет решение продавать пакет РЖД в "Трансконтейнере", то Минтранс считает целесообразным продажу всех 50% и только на открытом аукционе с учетом квалификационных требований", - сказал он.
«Круглый стол» на тему «Введение обязательной сертификации вагонов с продлением срока службы на сети ОАО «РЖД». Вопросы практической реализации технического регламента Таможенного союза и постановления Правительства РФ № 737: перспективы и риски»

17 сентября в Пресс-центре Издательского дома «Гудок» состоялся «круглый стол» на тему «Введение обязательной сертификации вагонов с продлением срока службы на сети ОАО «РЖД». Вопросы практической реализации технического регламента Таможенного союза и постановления Правительства РФ № 737: перспективы и риски».

Вступление в силу постановления правительства № 737, согласно которому в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, вошли грузовые и пассажирские вагоны и другой подвижной состав, может обернуться самыми серьёзными последствиями для участников транспортного рынка. Причём многие из них, как стало совершенно очевидно из развернувшихся в ходе работы «круглого стола» дискуссий, уже в полной мере смогли ощутить на себе последствия недавних нормотворческих нововведений.

Негативно на работе транспортного бизнеса в первую очередь сказывается несовершенство нормативной базы. Последовавшее вслед за постановлением вступление в силу 2 августа технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который предполагает продление срока службы вагонов в России с условием их модернизации и сертификации, пока добавило лишь головной боли.
Регламент должен поддерживаться соответствующими ГОСТами и другими документами. Однако, как выяснилось, далеко не все из них были разработаны и приняты. В первую очередь необходима ускоренная подготовка технических условий на продление срока службы вагонов, в которых будет описано практическое применение данной процедуры до вступления в силу ГОСТа на модернизацию грузовых вагонов с продлённым сроком службы.

По мнению участников «круглого стола», как и в любой проблеме, здесь воедино переплетаются, помимо правового, экономический и технический аспекты и, что немаловажно, уже налицо признаки социальной напряжённости, в частности на вагоноремонтных предприятиях. Всё это в одночасье поставило участников перевозочного процесса перед фактом скорейшей организации предстоящей масштабной работы в сжатые сроки.

Как сообщил начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Алексей Сакеев, в условиях возникшей неопределённости ОАО «РЖД» предложило сохранить действующее положение о продлении сроков службы грузовых вагонов, используемых в международном сообщении, и утверждённое Советом по железнодорожному транспорту государств Содружества. При этом предлагается в соответствии с данным положением определить порядок проведения сертификации.

В то же время необходимо учитывать и нынешние реалии, складывающиеся на территории таможенного пространства. Директор по правовым вопросам ТЛГ «Трансойл» Артём Колбинцев обратил внимание, что продление сроков службы регулируется документами Таможенного союза, которые обязательны на территории России. Однако, по словам Артёма Колбинцева, как показала практика арбитражных судов, документы совета как таковые нельзя отнести ни к национальным нормативно-правовым актам, ни к международным соглашениям и договорам. Он сообщил также, что данный вывод основан на том, что документы, регулирующие порядок работы совета, не были ратифицированы в 90-х годах.

В этих условиях приходится констатировать, что всегда есть риск неопределённости и обжалования документов Совета, в частности в случае, когда они берутся за основу правовой базы, регулирующей порядок продления срока службы вагонов. Представитель «Трансойла» внёс предложение принять ряд документов в сфере нормативного регулирования данного порядка, а именно закрепить понятие «модернизации подвижного состава с продлением срока службы», либо Минтранс должен выпустить специальный нормативно-правовой акт о продлении срока.

Однако отдельные участники «круглого стола» высказали и другую точку зрения, сославшись на то, что сам совет был утверждён главами государств и ему даны все полномочия по принятию директивных решений в сфере железнодорожного транспорта на пространстве СНГ. И, кстати, то же положение совета о продлении сроков было утверждено приказом Минтранса. При этом ещё две страны Таможенного союза – Казахстан и Белоруссия, как и другие страны СНГ, до сих пор руководствуются как раз данным документом. Получается, что вступление в силу в России постановления № 737 фактически не даёт возможности проводить процедуру продления в переходный период, поскольку времени на его реализацию фактически не было. Между тем сам регламент даёт право установления переходного периода до 2 августа 2016 года.

Очевиден тот факт, что российские владельцы подвижного состава поставлены в заведомо не равные условия с собственниками вагонов государств Таможенного союза и есть вероятность организации ремонта вагонов с продлением срока службы и оттока капитала как на вагоноремонтных предприятиях стран Таможенного союза, так и стран СНГ, где проведение процедуры продления срока службы вагонов выполняется в соответствии с решением совета.

Между тем регламент был издан ещё в 2011 году, и, таким образом, времени для разработки нормативной базы было вроде бы достаточно, так что сегодня всё зависит от скорости принятия документов. Более того, как отметил руководитель информационно-аналитической комиссии НП «ОВС» Станислав Золотарёв, в утверждённом ещё в декабре 2009 года постановлении правительства был обнародован единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, куда входили и грузовые вагоны с продлённым сроком службы. Таким образом, 737-е постановление, по его словам, как раз и заполнило некий правовой вакуум. Но в то же время нужно признать, что, пока нет чёткого понимания по документам, поддерживающим техрегламенты Таможенного союза, этот вакуум оказался заполненным далеко не полностью.

Всеми участниками рынка предпринимаются немалые усилия для приведения ситуации в нормальное русло. ОАО «РЖД» совместно с крупными операторами, общественными организациями проводится активная работа по созданию ГОСТа и технических условий. И если по разработке технических условий, и то только на отдельный род подвижного состава – полувагоны, есть определённое понимание сроков завершения: по информации ОАО «ВНИИЖТ», это ноябрь месяц 2014 года, то на ГОСТ потребуется от 6 до 12 месяцев. Сложность этой работы не только в том, что она должна быть сделана очень быстро, но и в максимальном соблюдении баланса интересов всех участников рынка. Так, если экономика проведения процедуры продления сроков службы для владельцев подвижного состава окажется неподъёмной, то им нужно будет избавляться от подвижного состава, списывая его в металлолом. А ведь это немалые упущенные объёмы работы для ремонтников. По предварительным данным, более 15 тыс. человек, в основном на предприятиях Восточного полигона, могут остаться без работы.

В то же время массовое выбытие подвижного состава приведёт к увеличению выпуска новых вагонов, и через каких-то 5–6 лет потребность в них может быть удовлетворена, и тогда уже могут остаться без работы и производители. Необходимо создать такие условия, которые позволили бы как изымать из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы, так и восполнять этот баланс за счёт выпуска вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. И здесь, очевидно, без государственной поддержки, стимулирующей соблюдение этого баланса, не обойтись. Время не ждёт и потому, что такая ситуация приведёт к росту числа отставленных на сети вагонов.

Участники встречи не пришли к однозначному пониманию вопроса, и вполне очевидно, что каждый из них так или иначе встаёт на защиту своих экономических интересов. В этих условиях важно, чтобы все говорили на одном языке – языке действующих нормативно-правовых актов. Понятные и стабильные правила игры необходимы для всех без исключения. Очевидно, что такие правила должны быть едиными на пространстве СНГ и устанавливать требования, обязательные не только для России и членов Таможенного союза, но и других стран, где эксплуатируются вагоны.

Олег Сергеенко

МНЕНИЯ

Сергей Порядин, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК»:

– Согласно проекту ТУ, которые разрабатываются ВНИИЖТом, на вагон должны быть установлены новые автосцепка, колёсные пары, «боковина» и безрезьбовые соединения, вводится раздельное потележечное торможение, и даже включены те требования, которые не предъявляются для новых вагонов. По нашей оценке, выполнение всех требований ТУ для одного вагона обойдётся в 1 млн 150 тыс. руб. И это без сертификации и дооснащения ремонтных предприятий. Мы подготовили свои предложения во ВНИИЖТ. Стоимость при продлении сроком до 11 лет не должна быть выше 300–400 тыс. руб. Тогда для операторского бизнеса это будет экономически целесообразным. Не создан регламент требований к ремонтным предприятиям. Мы надеемся, что поставленные задачи по разработке и внедрению ТУ в ноябре, а также проведению пробеговых испытаний до конца года будут выполнены. Я официально заявляю, что в советские времена полувагоны ремонтировались ежегодно, пробег в год составлял 160 тыс. км. И если кто-то сейчас предлагает ограничить пробег до 2,6 млн км, то тогда до 50% парка не будет участвовать в продлении, поскольку превысит свой кем-то установленный такой ресурс. Напомню, что в мероприятиях согласно плану вице-премьера Аркадия Дворковича было заложено продление вагонов по остаточному ресурсу. Нужно выработать методику определения остаточного ресурса вагона и по ней проводить испытания. У нас есть доказательная база, что полувагон может ходить ещё 16 лет после выработки основного срока службы.

Алексей Танцурин, главный инженер ОАО «ВРК-2»

– При оценке проекта ТУ, который нам предоставил ВНИИЖТ для обсуждения, возникают казусы, которые не позволяют нам определиться, к чему нам, ремонтникам, готовиться. Мы верстаем инвестпрограммы на 2015 год. И я на данный момент не могу понять, допустим, какой спектрограф при неразрушающем контроле для определения марки стали покупать. У нас нет определённости, что нам делать. Давайте задумаемся: на протяжении последних лет, начиная с 2005 года, список продукции, подлежащей обязательной сертификации, постепенно уменьшался, требования всегда снижались под разными обоснованиями. Сейчас, к сожалению, нет статистики по продлённому вагону, но должен быть во всём одинаковый подход. К примеру, все те, кто эксплуатирует опасные промышленные объекты и технические устройства, прекрасно понимают, что для них существует продление срока службы технических устройств, это не сертификационная процедура. Вагон тоже является техническим устройством. В то же время уже неуместно обсуждение возможности каких-то изменений самого технического регламента. Обоснованное требование сертифицировать вагон за пределами его срока службы имеет право быть. Но нам, ремонтникам, и это главное, необходимы требования, согласно которым мы были бы готовы выполнять ремонты. По сравнению с прошлым годом мы стали ремонтировать на 7 тыс. вагонов меньше, в том числе и с учётом того, что собственник не размещает с августа заказ на ремонт вагонов с продлением срока службы.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей Гончаров, заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК»:
– Технические условия на продление срока службы вагонов действительно были разработаны ранее, они есть. Но это не ТУ на продление срока службы с модернизацией. Это раз. Второе. Данные документы были изучены и нами, и специалистами ОАО «ФГК». И мы пришли к выводу, что делать ремонт по этим ТУ экономически нецелесообразно. Для чего такие ТУ? Здесь предложили также актуализировать имеющиеся ТУ. Но фактически это то же самое, что разработать новый документ. Я уж не говорю о том, что нужно будет ещё и сертифицировать вагон. Не существует ТУ, которыми можно было бы пользоваться завтра в рамках Технического регламента, и они не будут существовать ещё долго. Да, действительно, есть определённые заготовки, но не относящиеся к модернизации, и соизмерять их с тем, что сегодня действительно нужно, и говорить, что это одно и то же, нельзя. При определённых условиях ТУ можно разработать к концу ноября. Но, вероятнее всего, это будет возможно только для полувагонов. Но после этого начнётся процедура сертификации, а это не один месяц. Поэтому маловероятно, что с 1 января 2015 года мы приступим к реальной модернизации вагонов с продлением сроков службы.

Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:

– Должна быть только одна признанная схема сертификации. Мы полгода её разрабатывали, и у нас до сих пор нет никакой ясности. Владельцев вагонов можно разделить на тех, у кого в наличии старый парк, и на тех, у кого парк новый. Последним выгодно, чтобы побыстрее порезали старые вагоны и были востребованы новые. Другие интересы у тех, кто имеет старый парк. Мы как бы между молотом и наковальней – между ремонтными предприятиями и производителями. Кто из низ останется без работы? Если мы сейчас все вагоны спишем, ремонтировать будет нечего, три крупные ВРК останутся без работы.

Но самое главное – мы ни в чём не знаем меры. Вот сейчас мы порежем старые вагоны и будем выпускать каждый год по 112 тыс. новых, как, к примеру, в 2010 году. А потом, что, новые резать будем? Кто будет регулировать выпуск новых вагонов? Мы много говорим об инновационном вагоне, но его не существует в природе, нет такого понятия. Надо его сформулировать и дать право вагоностроителям на скидку. И в конце концов надо определиться – резать или не резать. Я вам честно скажу, что ещё 2,5 года назад услышал в высоких кругах, что цена модернизации будет такая, что собственники сами порежут вагоны.

Василий Варёнов, вице-президент, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»:

– Пока прийти к единому мнению при разработке ГОСТа на модернизацию грузовых вагонов с продлённым сроком службы не удалось. Разногласия в основном касались методики оценки назначенного ресурса. Мы считаем, что назначенный ресурс – это работа, проведённая грузовым вагоном, но пока статистика по гружёному и порожнему пробегу вагона отсутствует. Отсутствует критерий определения отбора групп вагонов, подлежащих сертификации. Наша позиция такова, что должны быть отобраны вагоны одного модельного ряда, одного производителя, одного года выпуска. И на основе этого отбирать худший вагон для проведения испытаний и подтверждения соответствия. Логика ГОСТа в том, чтобы дать возможность операторам оценить свои экономические реалии и применить лучшие для них решения: покупать новый вагон либо назначать новый срок службы вагону, который находится в сомнительном техническом состоянии. К сожалению, ни Минтранс, ни Минпромторг, ни Росстандарт активной работы здесь не ведут, и ею вынуждены заниматься отраслевые объединения. При самом лучшем стечении обстоятельств стандарт будет утверждён к концу следующего года. Но мы всячески поддерживаем ускоренную разработку Технических условий на продление сроков службы того вспомогательного документа, который идёт в контексте с постановлением правительства № 737.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Сергей Васильев, руководитель комплексного отделения «Вагоны и вагонное хозяйство» ОАО «ВНИИЖТ»:

– ВНИИЖТ долгое время по заказу НП «Объединение вагоностроителей» разрабатывал ГОСТ на продление срока службы вагонов, в настоящее время все материалы переданы в объединение, которое и продолжает разработку этого документа. Что же касается Технических условий на продление срока службы грузового вагона, то всем известно, что имеется более 50 ТУ на капитальный ремонт с продлением срока службы вагонов, в которых предлагается продление или назначение нового срока службы. Не знаю, почему собственники вагонов не хотят ими пользоваться. Поэтому нет оснований говорить об отсутствии какой-то правовой базы, о том, что нет ТУ на продление. Продлевать срок службы вагонов можно хоть завтра. Всё это есть, просто надо этим пользоваться, актуализировать под требования Технического регламента Таможенного союза и действовать. Каждый из участников рынка мог бы вложиться и разработать свои ТУ, их опробовать. Никто не запрещает этого делать. Более того, моё личное мнение, что, поскольку есть достаточное количество ТУ, разрабатывать новые на продление срока даже излишне.

http://www.gudok.ru/events/detail.php?ID=1208763&total=true


Проводится с 17.09.2014 11:00:00 по 17.09.2014 14:00:00


Возврат к списку