Вагоны берут в оборот

ГУДОК: В условиях профицита подвижного состава управление парком становится ключевым фактором обеспечения скорости перевозок.На конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг», прошедшей вчера в Москве, грузоотправители и операторы обсудили сокращение простоя вагонов и увеличение скорости движения по сети. Участники выделили сразу несколько основных проблем, которые мешают ритмичному курсированию вагонов по железной дороге.

Государство выступит в тяжелом весе

КОММЕРСАНТ: ГТЛК может купить вагонные активы на 90 млрд рублей
Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) предпринимает очередную попытку консолидировать рынок грузовых вагонов. Она намерена купить лизинговую Brunswick Rail Ильи Беляева и Первую тяжеловесную компанию (ПТК) Сергея Генералова в общей сложности за 90 млрд руб. В итоге ГТЛК может стать третьим по величине оператором вагонов в РФ с 77,3 тыс. вагонов. Эксперты не считают цену заоблачной, но недоумевают, зачем ГТЛК усложнять бизнес, заходя в сегмент прямого оперирования вагонами.

Ставка предоставления полувагона в ближайшие 3 года не содержит потенциала роста

РЖД-ПАРТНЕР: Как рассказал в ходе 9-й ежегодной конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг», организованной информационным сервисом «Промышленные грузы», заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, на сеть будет поставлено больше вагонов, чем это нужно для удовлетворения спроса на перевозку. Это вызовет локальный профицит парка в районе отдельных мест погрузки и снижение ставок на определенных направлениях перевозок. Как полагает эксперт, ближе к лету на Кузбассе можно будет ожидать переизбыток порожнего парка

С ОАО РЖД снимают порчу

13.09.2018


В рефрижераторах станет меньше скоропортящихся продуктов
Минтранс готовит пересмотр правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов. Может исчезнуть необходимость возить ряд продуктов только в дорогостоящих рефрижераторных емкостях, в том числе алкоголь, соки, кондитерские изделия и так далее. Тип вагона сможет выбрать сам грузоотправитель в зависимости от того, как легче обеспечить сохранность продукта. В ОАО РЖД надеются, что так компании удастся вернуть грузы, которые из-за сложных правил ушли на автотранспорт. В пищепроме изменения приветствуют, но предупреждают, что для устранения сложностей на железной дороге этого недостаточно.
На прошлой неделе завершилось общественное обсуждение проекта приказа Минтранса о новых правилах перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге. Основное новшество — разделение грузов на те, которые обязательно возить рефрижераторным подвижным составом, и те, которые можно возить другими типами вагонов, ориентируясь на обеспечение их сохранности. Грузоотправитель в последнем случае сам выберет тип вагона. Рефрижераторы остались обязательными для мяса, рыбы, яиц, молока, некоторых овощей и фруктов, мороженого и ряда других грузов. На усмотрение грузоотправителя передан выбор вагона для пива, вина, шампанского и другого спиртного, соков, минеральной воды, консервов, нескольких видов овощей, грибов, фруктов и ягод и т. д.
Как объясняет Минтранс в пояснительной записке, действующие нормы приняты в 2003 году, но с тех пор изменились взаимоотношения между участниками перевозки, улучшилась упаковка, стало возможным осуществлять перевозку ряда грузов «без особых условий». В ОАО РЖД “Ъ” пояснили, что перевозчик (сама монополия) теперь не имеет своих вагонов и контейнеров, вступили в действие техрегламенты ЕАЭС, определяющие принципы работы со скоропортом. Сейчас именно перевозчик определяет перечень, предельные сроки и условия транспортировки скоропорта, но «без информации о технических характеристиках и особенностях конкретных вагонов и контейнеров универсальные правила создают трудности для операторов и грузоотправителей». «В результате часть скоропортящихся грузов перешла на автотранспорт»,— говорят в монополии. Новый документ существенно упрощает организацию железнодорожных перевозок скоропорта, добавляют в ОАО РЖД.
В Минтрансе согласны, что новый норматив привлечет новые грузы на железную дорогу за счет снятия административных барьеров. Как подчеркивают в министерстве, особенно важно то, что по новым правилам рыбу, мясо, ряд других продуктов надо возить строго в рефконтейнерах: ранее, когда четкого норматива не было, их часто отправляли в термосах (не охлаждают груз, только удерживают температуру). Но при изменении наружной температуры грузы могли портиться либо терять вид и качество, теперь такую перевозку для этих продуктов предложено запретить.
Ставки на предоставление рефрижераторных секций в два-три раза, а термосов — на 40–50% выше, чем на крытые вагоны, несмотря на рост ставок на последние летом до 1,5 тыс. руб. без НДС, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Архаичность нормативной базы препятствует перевозкам некоторых типов грузов по железной дороге, например, в зимний и летний период»,— говорит эксперт. Наиболее заметно, полагает он, актуализация правил скажется на транспортировке пива и безалкогольных напитков — переток таких грузов на железную дорогу может составить более 1 млн тонн, — консервов (более 400 тыс. тонн), овощей и фруктов (более 1 млн тонн). Для них сейчас действуют более жесткие условия, в том числе различающиеся для внутренних и международных перевозок, говорит эксперт.
По мнению президента Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаила Синева, самое значительное изменение заключается не в делении списка грузов на две части, а в снятии с перевозчика всякой ответственности за качество перевозимого груза и перенос ее на грузоотправителя. Это, по его словам, в корне меняет всю систему организации перевозок, и АСОРПС вместе со многими другими участниками рынка крайне негативно относится к этому. Как поясняет господин Синев, ответственность грузоотправителя может быть реализована на практике только при наличии объективных данных по теплотехническим параметрам транспортных средств. Это предлагается реализовать через введение системы СПС (соглашение о международных перевозках скоропорта и специальных транспортных средствах для них), говорит он, но на внедрение ее железной дороге понадобится два-три года. По мнению АСОРПС, столь значительные изменения должны включать как минимум переходный подготовительный период, также необходимо усиление контроля со стороны Россельхознадзора и Роспотребнадзора.
Производители пищевых продуктов отмечают, что одними этими изменениями сложности во взаимодействии с железной дорогой не устраняются. «В отличие от автомобильных поставок, где тарифы могут варьироваться не только в зависимости от фундаментальных факторов, но и от конъюнктуры, у железной дороги есть неоспоримые преимущества, например, регулярность, надежность и предсказуемость поставок,— говорит директор по логистике по РФ "Coca-Cola HBC Россия" (один из крупнейших в России производителей соков) Илья Елецких.— Но сложности возникают, если у отправителя, грузополучателя или обоих нет собственной железнодорожной инфраструктуры и подъездных путей. Тогда им необходимо производить погрузку и разгрузку на участках третьих сторон и перевозить грузы до финального пункта автотранспортом».
Все это усложняет и делает процесс более дорогим и отчасти лишает железную дорогу преимуществ, говорит господин Елецкий. Однако, добавляет он, если изменения упростят процесс перевозки тарированных грузов и позволят расширить географию дистрибуции, а также получить тарифные преференции, то компания будет рассматривать перераспределение больших объемов грузоперевозок в пользу железной дороги.
Исполнительный директор Ассоциации предприятий кондитерской промышленности «Асконд» (входят Mars, Nestle и другие) Вячеслав Лашманкин говорит, что пока железнодорожные перевозки занимают «единицы процентов» в транспортировке кондитерских изделий: рефконтейнеров не хватает и перевозка ими очень накладна. Перевозка груза рефконтейнером из Москвы в Китай примерно в 3–3,5 раза дороже перевозки в обычном контейнере при одинаковой компенсации, рассказывает он. При этом, продолжает господин Лашманкин, многие категории экспорта кондитерской продукции (сахаристые изделия, сушки, печенье и пр.) возят в обычных контейнерах, а перевозка шоколадных изделий даже при наличии разрешений без рефрижераторов может быть затруднительна. По мнению Вячеслава Лашманкина, важнее расширить парк рефконтейнеров и сделать их использование экономически оправданным. Но и смягчение правил даст больше простора для маневра участникам рынка, добавил он.
Как говорит вице-президент по логистике, планированию и клиентскому сервису региона Восточная Европа пивоваренной компании «Балтика» Андрей Назаров, в отдельных регионах (например, в Сибири и на Дальнем Востоке) доля доставки продукции «Балтики» по железной дороге — до 50%, в среднем же по стране — около 20%. «При выборе способа доставки мы обращаем внимание на сроки и стоимость,— говорит он. — Если обновленные правила упросят процедуру оформления документации и смогут ускорить доставку, мы, вероятно, рассмотрим возможность увеличения отправок железной дорогой».
https://www.kommersant.ru/doc/3739344


Возврат к списку