Погрузка экспортных грузов в порты выросла на 5% за 11 месяцев

Погрузка на сети железных дорог ОАО «РЖД» в адрес морских портов в январе-ноябре 2018 года возросла на 4,9% к уровню аналогичного периода 2017 года, достигнув 279,8 млн тонн за счет увеличения погрузки угля на 3,6%, черных металлов – на 9,8%, удобрений – на 3,3%, зерновых грузов – на 30,1%, бумаги – на 10,2%, лесных грузов – на 17,8%. В структуре экспортного грузопотока 46,8% составляет уголь, 26% – нефть, 8,9% – черные металлы, 6,7% – удобрения, 3,7% – зерновые грузы.

Погрузка на сети ОАО «РЖД» выросла на 1,5% в ноябре

РЖД: По оперативной информации, погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в ноябре 2018 года составила 107,3 млн тонн, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот за ноябрь 2018 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,3% и составил 220,1 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время вырос на 4,3% и составил 280,8 млрд тонно-км.

«Модум-Транс» не делится

Железнодорожный оператор судится со своими акционерами
По данным “Ъ”, у совладельцев крупного железнодорожного оператора «Модум-Транс» (бывшая «УВЗ-Логистик») возник конфликт. Компания в суде пытается остановить сделку структур, близких к сыну генпрокурора Юрия Чайки Артему, по продаже долей в операторе. Источники “Ъ” говорят о трениях между господином Чайкой и гендиректором «Модум-Транса» Дмитрием Артяковым, сыном первого замглавы «Ростеха» Владимира Артякова. Эксперты отмечают, что, несмотря на огромные долги оператора, он может генерировать 25 млрд руб. выручки в год, а его парк крайне интересен конкурентам.

Бюджет разгрузят по вагонам

10.07.2012

Как стало известно " Ъ", НПК "Уралвагонзавод" лоббирует запуск масштабной программы утилизации вагонов по аналогии с автомобилями. Параметры программы не утверждены, но разработчики надеются внести ее в федеральный бюджет 2013 года. Под утилизацию может попасть около 200 тыс. вагонов, для этого необходимы дотации на уровне 30-40 млрд руб. за четыре года. Одним из механизмов финансирования программы может стать взимание утилизационного сбора с импортеров вагонов.
О том, что в 2013 году в России может быть запущена программа утилизации грузовых вагонов, "Ъ" рассказали в НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ). "Корпорация вышла c этой инициативой, поскольку количество старых грузовых вагонов всех типов, срок службы которых превышает нормативный, составляет около 200 тыс. штук, то есть порядка 15% от всего парка", - сообщил "Ъ" заместитель гендиректора УВЗ по железнодорожной технике Андрей Шленский. По его словам, сейчас производители вагонов обсуждают утилизацию в рамках некоммерческих партнерств "Объединение производителей железнодорожной техники" и "Объединение вагоностроителей", кроме того, в разработке программы участвуют крупнейшие железнодорожные операторы - Первая и Вторая грузовые компании.
"После того как предложения от всех участников рынка будут сформированы, они будут направлены в профильные министерства - Минпромторг и Минтранс, принципиально они эту идею поддерживают", - пояснил господин Шленский. По его словам, согласовать параметры программы необходимо до третьего квартала года, чтобы успеть заложить ее финансирование в бюджет. Исполнительный директор "Объединения вагоностроителей" Василий Варенов уточнил "Ъ", что партнерство готовит свои предложения по программе утилизации и "в ближайшее время направит их в правительство". В Минпромторге подтвердили, что идея запуска программы "обсуждается", однако от подробных комментариев отказались.
Предполагается, что операторы за каждый утилизированный вагон получат из бюджета "утилизационный грант" на закупку нового вагона. "Операторы предлагают грант на уровне 10-15% от стоимости вагона, производители считают, что он должен быть примерно 5-10%", - рассказывает Андрей Шленский. Таким образом, средний размер гранта за один вагон может составить около 200 тыс. руб. "Будет логично, если утилизацией вагонов займутся непосредственно операторы. В этом случае они получат еще порядка 500 тыс. руб. за металл, а часть комплектующих может быть использована для вагоноремонта", - добавил топ-менеджер. В качестве одной из схем рассматривается финансирование закупок новых вагонов "государственными банками по лизинговой схеме", грант и деньги, вырученные от утилизации, станут первоначальным взносом операторов.
Источник "Ъ" на рынке рассказывает, что обсуждается и возможность введения утилизационного сбора для импортируемых вагонов. Подобный сбор с осени начнет действовать для импортеров автомобилей - он должен защитить российские автозаводы от резкого снижения пошлин на иномарки после присоединения России к ВТО (см. "Ъ" от 14 июня). Сбор на вагоны должен в первую очередь ограничить ввоз техники с Украины (в УВЗ не раз утверждали, что это необходимо сделать из-за низкого качества украинских вагонов). Импортерам придется уплачивать его при поставке вагона, тогда как российские производители будут давать лишь гарантийные обязательства утилизации вагонов по истечении их нормативного срока эксплуатации. Василий Варенов подтвердил "Ъ", что вариант введения сбора "рассматривается".
Если программа затронет весь парк полувагонов старше 22 лет, при обычном темпе списания она займет около четырех лет и потребует около 7 млрд руб. дотаций в год, рассчитал гендиректор "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. В случае распространения ее на все типы вагонов сумма вырастет до 10 млрд руб. в год. В целом же утилизация обойдется государству в 30-40 млрд руб. Эта сумма сопоставима с затратами на программу утилизации автомобилей, которая завершилась в 2011 году. Основную выгоду от нее получил АвтоВАЗ.
"Главным бенефициаром программы списания вагонов станет их крупнейший производитель УВЗ", - считает Михаил Бурмистров. По его словам, сейчас спрос на полувагоны начал падать. По оценкам господина Бурмистрова, если в 2011 году в России продано 63 тыс. полувагонов, то "без жестких мер по принудительному списанию" в этом году продажи упадут до 55 тыс., а в 2013 году - до 40-45 тыс. "У операторов достаточно укомплектован парк, темпы роста грузооборота снижаются из-за кризисных явлений в экономике, а пик падения среднесетевой скорости движения вагонов уже пройден, влияние оказывает и предстоящая унификация тарифов на порожний пробег, которая негативно повлияет на доходность операторов", - поясняет эксперт. По его данным, цена на полувагон уже упала от пикового уровня начала года более чем на 10%, до 2,2 млн руб. без НДС по летним контрактам, а крупные покупатели "тестируют уровень цены в 2,1 млн руб. и ниже".
В то же время, добавляет Михаил Бурмистров, объективной необходимости в масштабном обновлении парка вагонов сейчас нет: из 498 тыс. полувагонов на сети с полуторным сроком продления эксплуатации, то есть старше 33 лет, всего 10,8 тыс., а неисправных - 15,5 тыс. С точки зрения экономики, поясняет эксперт, логично списать полувагоны, которым 33 года и выше, а также простаивающий хлам, при этом полувагоны возрастом 22 года выгоднее ремонтировать. Проблема "уставшего парка", считает господин Бурмистров, "во многом надуманна".


Газета "Коммерсант", 10 июля 2012 г.


Возврат к списку