Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Частникам предложат концессию?

16.07.2012

Решение проблем привлечения финансовых ресурсов для развития инфраструктуры, по мнению большинства экспертов, является ключевым вопросом развития железнодорожного комплекса. При этом очевидно, что существующие механизмы консолидации денежных средств не дают полной уверенности в том, что задача будет успешно выполнена в полном объеме, что продуцирует активность в поиске новых моделей государственно-частного партнерства.
Одной из последних инициатив, обнародованной на днях представителями частного финансового фонда, стала реанимация идеи создания концессий. Наряду с другими моделями на обсуждение презентована модель участия частных инвесторов в контрактах жизненного цикла, включая ответственность за развитие и эксплуатацию инфраструктурных объектов.
Напомним, даже по самым скромным подсчетам, объемы вложений в железнодорожную инфраструктуру необходимо увеличить по крайней мере в два раза, иначе протяженность грузонапряженных участков на сети увеличится на 7,2 тыс. км. «В настоящее время вложения в модернизацию инфраструктуры составляют 0,6–0,7 от ВВП, – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. – Стратегией социально-экономического развития России до 2020 года предусмотрено увеличение до 1–1,5%, и мы надеемся, что эти планы будут реализованы на практике». При этом в развитых странах уровень расходов на развитие железнодорожной инфраструктуры составляет 4,5–5%. В целом для содержания и модернизации инфраструктуры на уровне современных требований до 2015 года потребуется инвестировать порядка 600 млрд руб., при этом собственные средства ОАО «РЖД» составят  лишь около одной трети (200 млрд руб.). Опыт последних лет показывает, что рассчитывать на то, что оставшаяся часть будет полностью закрыта за счет бюджетных средств, было бы несколько наивно. Соответственно, возникает вопрос поиска альтернативного источника.
К настоящему времени на разных стадиях практической реализации находятся несколько возможных моделей финансового участия частного капитала в инвестиционных проектах на железной дороге – от механизмов возмещения вложений через предоставление тарифных скидок до выпуска инфраструктурных облигаций. В целом они позитивно воспринимаются бизнес-сообществом, но, по общему мнению, имеют один существенный недостаток. «В настоящее время даже обеспечение стабильной и гарантированной, даже довольно высокой доходности не является  главной целью при размещении капитала, – полагает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. – Все более актуальной для бизнеса становится возможность участвовать в управлении активами. При этом в зависимости от стратегии, реализуемой конкретным игроком, нельзя исключать, что именно этот аспект будет приоритетным». Наиболее эффективно это стремление реализуется в случае сотрудничества на условиях концессии.
Добавим, что подобный опыт имеется не только в зарубежной практике. Во многом благодаря активному развитию таких предприятий обеспечивался рост российской промышленности в конце ХIX – начале ХХ в., и даже во времена советской индустриализации 20–30-х годов прошлого столетия. При этом хорошую эффективность продемонстрировали именно железнодорожные проекты. По мнению участников рынка, основным препятствием для реинкарнации концессий является боязнь того, что частные компании злоупотребят предоставленными им полномочиями. «Определенный конфликт интересов при такой форме функционирования предприятий неизбежен, и обеспечение баланса – всегда очень деликатный вопрос, – уверен директор World communicating agency Тимур Шарипов. – При этом именно в российских условиях риски перекосов в ту или иную сторону особенно велики вследствие отсутствия дееспособной системы общественного контроля и низкой эффективности судопроизводства. Фактически этот вакуум либо ничем не заполняется, либо компенсируется через некие варианты административного контроля и ручного управления». Опасность выхода ситуации из-под контроля, по мнению эксперта, сводит на нет потенциальные преимущества такого сотрудничества.
Снять остроту ситуации может внесение изменений в закон «О концессионных соглашениях», которые создадут возможность наделения правами концедента, помимо государства, еще и ОАО «РЖД». По неофициальным данным, предварительно такой вариант согласован с компанией и федеральными органами исполнительной власти и после получения одобрения со стороны региональных властей соответствующие документы могут быть внесены в Федеральное собрание.


РЖД-Партнер.ru, 16 июля 2012 г.


Возврат к списку