РЖД создала квантовый департамент

РЖД создала квантовый департамент ВЕДОМОСТИ: «Российские железные дороги» (РЖД) создают департамент квантовых коммуникаций, сообщил представитель РЖД. В июле госкомпания заключила с правительством России соглашение о развитии квантовых коммуникаций и департамент нужен для его реализации, пояснил представитель РЖД. Цель соглашения – сделать Россию «одним из лидеров на глобальных технологических рынках в области квантовых коммуникаций», говорилось в июльском сообщении РЖД. Начальник департамента еще не назначен.

Вагоны обгоняют груз

Вагоны обгоняют груз КОММЕРСАНТ: По оценкам экспертов, в этом году производство грузовых вагонов может побить исторический рекорд, составив 72–73 тыс. штук. При этом эксперты не исключают, что из-за дефицита колес выпуск окажется на 1,5–2 тыс. вагонов ниже. Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечает, что при этом доля трех крупнейших производителей в общем объеме производства сокращается. Однако участники рынка ожидают скорого спада выпуска вагонов из-за нехватки грузовой базы.

Тройная экономия

Тройная экономия ГУДОК: С 11 августа вступает в силу приказ Минтранса России, регламентирующий использование запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) при железнодорожных грузоперевозках по территории России. Эксперты считают, что принятие этого документа станет одним из шагов к реализации Указа президента РФ об обеспечении транзита санкционных грузов через территорию России, однако всех проблем оно не решит.

Нужно определить, какой рынок мы строим

26.12.2018

Операторы налаживают диалог с РЖД

Почему коллективное мнение лучше индивидуального, какие вопросы во взаимоотношениях операторов и РЖД надо решать в первую очередь и когда придёт время либерализации рынка локомотивной тяги, «Гудку» рассказал председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Ромашов.

– СОЖТ – это же большой профсоюз операторов. Он должен формировать одно общее мнение, бороться за права операторов и т.д. Но крупные операторы имеют свои связи в РЖД и способны решать проблемы самостоятельно. Зачем тогда нужен профсоюз, что он реально может сделать для сообщества?

– Давайте начнём издалека, о причинах появления СОЖТа и сопутствующих процессах в отрасли. В конце 90-х стали появляться первые операторские компании. Толчком к их возникновению стало решение о начале реформы железнодорожной отрасли. С 2001 года начались активные процессы реформирования. На первом этапе была создана компания «РЖД», МПС преобразовано в Минтранс. То есть произошло разделение хозяйственных и регуляторных функций. Дальше подвижной состав от ОАО «РЖД» начали передавать в самостоятельные компании. Частные инвесторы стали приходить в операторский бизнес, так потекли инвестиции в вагонное хозяйство. Все проблемы, которые возникают в процессе эксплуатации, при взаимодействии с владельцем инфраструктуры – РЖД – собственники подвижного состава пытались решать самостоятельно.

Проблемы операторского движения делились на две части: первая – это чисто эксплуатационная, связанная с технологией и другими вещами, которые находились в компетенции РЖД, вторая – проблемы регуляторного свойства, которые должны решать органы государственной власти. Каждый пытался решать их в одиночку, исходя из своего взгляда и понимания ведения бизнеса. Ещё будучи руководителем Росжелдора, я видел это хаотичное движение одиночек. Но государственные органы не смотрят на проблему с точки зрения частного владельца, а оценивают с точки зрения всего рынка. Я всегда говорил о том, что для железнодорожного транспорта нужна организация, которая объединила бы всех участников процесса. Сначала Игорем Евгеньевичем Левитиным (в то время – министр транспорта) был создан координационный совет, в работе которого я поучаствовал до ухода из Росжелдора. Тогда как раз шло обсуждение первой целевой модели рынка, появления частной локомотивной тяги. Это было в 2006–2007 годах. В конечном счёте, уже без меня появилась идея создания союза операторов.

– На месте координационного совета?

– Координационный совет фактически перестал работать. Стали появляться другие площадки и объединения. В итоге образовалось профессиональное сообщество в виде Союза операторов, куда вошли практически все ведущие операторские компании. Сейчас это 29 операторских компаний, под управлением которых находится почти 900 тыс. вагонов из 1,1 млн, которые эксплуатируются на сети. Честно говоря, я бы не назвал это профсоюзом. У нас задача другая – работа по сопровождению бизнеса операторов как на технологическом уровне, так и на нормотворческом.

Состав президиума состоит из профессиональных операторов и независимых членов, не являющихся игроками операторского рынка. В части независимых представлены и производители вагонов, и грузоотправители. Честно скажу, не всегда у нас позиции внутри союза сходятся. Учитывая то, что мы общественная организация, присутствует право большинства.

За 10 лет нам многое удалось. Сначала нас не видели государственные органы. Доносить позицию было сложно. Потом всё поменялось. Регуляторы стали понимать значение нашего объединения. Они на практике осознали, что проще решать вопросы через общественную организацию, а не с каждым участником рынка.

– Обмен мнениями сегодня двусторонний? Вы ведь не только доносите до РЖД и органов исполнительной власти позицию операторов, но и транслируете участникам рынка пожелания перевозчика и регуляторных структур?

– Да, мы понимаем, что РЖД как владелец инфраструктуры являются хозяйствующим субъектом и у них есть свои коммерческие интересы. Менеджмент РЖД борется за показатели эффективности и те плановые задачи, которые перед ними ставит государство. Безусловно, им проще и легче через общественную организацию доносить те или иные вещи, которые они собираются делать. Правда, пока этот канал коммуникации не до конца реализован. Честно признаюсь, они иногда пытаются, минуя нас, произвести какие-то свои инициативы как в технологическом плане, так и в нормативном. Однако они же всё равно затрагивают интересы и общества, и Cоюза операторов. Но ситуация меняется. Сейчас мы находимся на этапе, когда прямое взаимодействие даёт максимальный эффект от совместной работы как для РЖД, так и для операторского сообщества.

– Вы как руководитель общественной ассоциации должны выстроить систему приоритетов. Можете назвать вопросы, которые надо решать в первую очередь?

– Есть ряд серьёзных вызовов, проблем, которые существуют сегодня. Во-первых, проблема запасных частей. Это колёса, литые части тележек, оси. Дефицит нарастает, цены тоже растут. Накапливается количество вагонов, которые отстаиваются и ждут ремонта. Мы совместно с РЖД уже полгода занимаемся вопросами наличия запасных частей. Следующая задача, которой мы занимаемся совместно с РЖД, это так называемый текущий отцепочный ремонт. РЖД запланировали оптимизацию этого процесса. Мы планируем совместно заниматься этим процессом, решать, какие пункты можно закрыть, какие нельзя, как это связать с технологией. Ещё по ряду международных вопросов, связанных с Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ, мы с РЖД достаточно эффективно и много работали. Пример – установка так называемого третьего клапана на цистерны. Сейчас на сливных узлах стоит две системы защиты, несколько лет назад некоторыми участниками было предложено добавить третью степень защиты. Когда стали разбирать затраты на переоборудование всех цистерн на сети, то выяснили, что это обойдётся в разы дороже, чем профилактика и компенсация ущерба от возможных потерь.

Большой спектр наших взаимных решений связан с вопросами тарифной политики. Конечно, регулированием в этой области должна заниматься ФАС. Есть ещё нерегулируемые услуги. Только у ОАО «РЖД» мы можем насчитать порядка 70 таких услуг. А есть – оказываемые ремонтными предприятиями, ППЖТ. Мы уже можем спрогнозировать на основе рассматриваемых проектов нормативных актов увеличение таких нерегулируемых услуг. Например, отцепка и прицепка в ТОР, мониторинг транзитных грузов, аренда пломб ГЛОНАСС и пр. Стоимость этих услуг не подпадает под государственное регулирование, соответственно, не контролируется, но на стоимость перевозки для клиента она влияет не менее чем тариф.

Очень много технологических аспектов, которые мы обсуждаем. Примеры – формирование маршрутов, технология подачи, уборка и т.д. Это вопросы, которые мы совместно решаем. У нас с РЖД создан координационный совет, на котором мы регулярно обсуждаем назревшие вопросы. Олег Валентинович Белозёров также проводит встречи с грузоотправителями, Союзом операторов. Надо отдать ему должное, он всегда внимательно вникает в вопросы. У нас частота этих встреч за последний год-полтора достаточно серьёзная. В целом это даёт положительный эффект.

– Вы говорите, что одна из составляющих работ СОЖТа – участие в нормотворческой деятельности. Речь идёт о том, чтобы упростить нормативную базу или создать что-то новое? Остался ещё где-нибудь правовой вакуум?

– Безусловно, такого вакуума ещё хватает. Нормативы должны обеспечивать нормальную, прозрачную работу бизнеса, а не утяжелять её различными барьерами. Учитывая, что РЖД – коммерческая структура и одновременно владелец инфраструктуры, нормативная база требует серьёзной замены. Сегодня появляются новые виды подвижного состава, новые виды грузов, информационные технологии. Всё это требует логичной нормативно-правовой обвязки. В целом мы активно участвуем в общественном обсуждении проектов актов, проводим их антикоррупционную экспертизу. Союз в этом процессе довольно активно работает, взаимодействует как с РЖД, так и с министерствами, органами, которые занимаются нормотворческой деятельностью, с Госдумой.

– Союз, очевидно, должен заниматься регулирующей деятельностью и внутри своих участников. Может ли СОЖТ повлиять на их ценовую политику?

– Это не задача союза. У меня как бизнесмена и человека достаточно простой взгляд на это: рынок отрегулирует всё сам. В него надо вмешиваться, только если есть грубейшие нарушения, которые приводят к негативным последствиям. Мы работаем в том числе и с ФАС, проводим мониторинг ценообразования на рынке, совместными усилиями оцениваем адекватность того или иного ценообразования, определяем потребности в парке. Наше профессиональное объединение, которое управляет 80% парка, может адекватно оценивать ту или иную ситуацию на рынке с точки зрения ценообразования.

– Пришла ли пора менять Прейскурант 10-01?

– Об этом уже говорят давно. Было принято решение о некой реформе к 2020 году. Но у меня к этому личное отношение. Для начала нужно определиться, какой рынок мы строим, его конфигурацию. Исходя из этого мы уже будем понимать, что нам нужно сделать. Мы пытаемся поменять что-то с точки зрения Прейскуранта, не меняя в целом системы. Это не даст того эффекта, которого все ожидают.
Если мы принимаем решение о том, что у нас остаётся узкий сегмент либерализации в виде операторской деятельности и вагонной составляющей, то это один подход. Если мы говорим всё-таки о создании рынка перевозчиков, частной локомотивной тяги – то это совершенно другие подходы к созданию Прейскуранта.

– Вы говорите, что либерализация операторской деятельности – лишь часть реформирования отрасли. На что оператор должен влиять, чтобы бизнес был эффективным?

– Прежде всего необходимо принять, что операторы – полноправные участники перевозочного процесса, заинтересованные в экономической эффектности использования своих активов. За период реформирования и открытия рынка подвижного состава частный бизнес вложил более триллиона рублей. Это серьёзные средства, и быть только наблюдателем нам не очень хотелось бы. Любой инвестор всегда ожидает от вложений эффективности в экономическом плане.

Мы здесь не просто владельцы тары, которые передают её под перевозку. Сегодня большинство операторов уже предоставляют комплексные услуги, развивают свои сервисные мощности и готовы сопровождать перевозку на всех её этапах.

– Либерализация тяги сегодня острый для отрасли вопрос. На ваш взгляд, пришло для неё время?

– Я тоже проходил этап радикальных взглядов на локомотивную тягу и пришёл к мысли, что этот вопрос требует поступательного решения.
Для того чтобы понять, насколько это направление эффективно, нужно провести определённый эксперимент по введению частной локомотивной тяги. Для того чтобы провести эксперимент и получить реальную оценку влияния, нужно подготовиться как технологически, так и экономически. Должно быть чётко всё подготовлено: полигоны, тарифная составляющая процесса. Если сейчас спросить мнение союза, оно такое: надо попробовать нормально подготовить эксперимент и провести, получить на базе этого эксперимента данные, а потом принимать решение – быть или не быть множественности перевозчиков.

– Но ведь есть маршруты, где операторы используют собственную локомотивную тягу. Чем это не эксперимент?

– Собственные поездные формирования – СПФ – это вид отправки, а не модель или форма развития конкуренции. Уже более 15 лет СПФ встроены в общий технологический процесс работы ОАО «РЖД». Перевозки с использованием технологии СПФ эффективны как для грузоотправителей, так и для операторов и перевозчика, владельца инфраструктуры. Переориентация высвобожденных локомотивов перевозчика на другие направления позволяет увеличить грузовую базу и выручку ОАО «РЖД».

На первый план выходит технологическое преимущество, которое позволяет улучшить оборот вагонов, снизить нагрузку на инфраструктуру, восполнить нехватку локомотивов на отдельных направлениях. СПФ усиливают конкурентные преимущества железнодорожного транспорта в целом, но отнюдь не пример конкуренции перевозчиков.

Объективный результат сравнения итогов работы частного перевозчика и публичного можно получить исключительно там, где ранее работал перевозчик публичный. На полигонах работы СПФ результаты уже получены, оптимизирована технология работы, в первую очередь за счёт организации работы частника: с грузоотправителями и грузополучателями, владельцами вагонов, локомотивными бригадами, закупкой и эксплуатацией локомотива и т.д. То есть полученный результат сравнения частного перевозчика и перевозчика публичного изначально будет не объективен.

Возможно применение элементов используемых технологий СПФ (а они разные, зависят от местных условий и пожеланий грузоотправителя, требований владельца инфраструктуры), но эксперимент необходимо проводить вне СПФ, с конкретными сроками и порядком действий.

– Правительство утвердило Магистральный план развития инфраструктуры. Устраивают ли операторов параметры расширения провозной способности инфраструктуры РЖД?

– Мы смотрели эту программу. Любое технологическое улучшение, в том числе увеличение пропускной способности, устраивает оператора. Вопрос в деталях, конкретных направлениях, но мы поддерживаем работу РЖД в этом вопросе. Конечно, помимо нас есть потребители, которые более досконально анализируют инвестиционную программу компании. У союза такой прямой задачи нет, но если мы видим целевую проблематику, которая связана с влиянием на продвижение вагонопотоков, то это становится вопросом для совместного обсуждения с РЖД.

– Есть ли какие-нибудь примеры, когда вы указывали РЖД на необходимость улучшения технологии на каком-либо участке?

– Да, у нас внутри СОЖТа работает экспертная группа по технологии, которая рассматривает различные проблемы технологического процесса, в том числе и узкие места. Рекомендации выносятся на президиум. Если они принимаются президиумом, то мы передаём их в РЖД или обсуждаем на координационном совете. Одна из таких совместных работ – разработка формулы определения непотребного подвижного состава, чтобы РЖД могли понимать перспективы в вагоностроении. Чтобы не получилось, как несколько лет назад, когда много вагонов встали. Идёт нормальный рабочий процесс, который позволяет двигаться вперёд.

– Вы возглавляете советы директоров работающих, стабильных бизнесов, в том числе Группы «Трансойл». Зачем вам нужна работа в СОЖТе? Это же дополнительная и большая нагрузка?

– Владимир Путин говорит, что бизнес – это не только заработок денег, но и социальная ответственность. «Трансойл» не живёт отдельно от всех. Его успехи зависят не только от внутренней политики компании, но и в целом от ситуации на рынке. Как раз поэтому «Трансойл» заинтересован в развитии таких институтов, как СОЖТ. Почему выбрали меня? Наверное, это авторитет «Трансойла» на рынке и мой личный авторитет, мои знания и опыт в этой области. Мне, наверное, было бы неправильно отказывать в этом их решении. Есть же принцип: если не ты, то кто. Впрочем, это можно отнести к любому члену президиума СОЖТа. У нас в союзе нет неуспешных компаний.

Алексей Харнас

Справка «Гудка»
Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) создан в 2009 году для защиты интересов владельцев и операторов подвижного состава, в 2011 году получил статус саморегулируемой организации.

Заявленными направлениями деятельности СОЖТа является решение проблем совершенствования нормативно-правовой и тарифной базы грузовых перевозок, формирование новой технологии управления перевозочным процессом в условиях реформирования железнодорожной отрасли с учётом интересов всех участников рынка железнодорожных перевозок. В первую очередь СОЖТ ведёт работу на основе деятельности рабочих групп, в том числе совместных с ОАО «РЖД» и федеральными органами исполнительной власти.
В июне этого года председателем президиума СОЖТа избран председатель совета директоров ООО «Трансойл» Игорь Ромашов.

Игорь Ромашов родился в 1963 году в Ленинграде. В 1991 году окончил Северо-Западный заочный политехнический институт по специальности «инженер-механик», в 2001 году – Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности «инженер путей сообщения по организации и управлению на железнодорожном транспорте».
Начал карьеру на Октябрьской железной дороге, был в числе создателей одного из первых российских железнодорожных операторов. В разные годы занимал посты генерального директора ООО «Трансойл», руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта, вице-президента ПАО «НК «Роснефть».

С 2009 года Игорь Ромашов является членом президиума Союза операторов железнодорожного транспорта. С 2012-го курирует рабочую группу по разработке мер по развитию частной локомотивной тяги и множественности перевозчиков в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в Российской Федерации. С 2015 года возглавляет попечительский совет Некоммерческого специализированного фонда «Фонд содействия развитию Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I», также входит в состав попечительского совета вуза. Имеет звание «Почётный железнодорожник», Указом президента РФ в 2013 году за заслуги в области транспорта и многолетний добросовестный труд ему присвоено почётное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1446857&archive=2018.12.17


Возврат к списку