РЖД создала квантовый департамент

РЖД создала квантовый департамент ВЕДОМОСТИ: «Российские железные дороги» (РЖД) создают департамент квантовых коммуникаций, сообщил представитель РЖД. В июле госкомпания заключила с правительством России соглашение о развитии квантовых коммуникаций и департамент нужен для его реализации, пояснил представитель РЖД. Цель соглашения – сделать Россию «одним из лидеров на глобальных технологических рынках в области квантовых коммуникаций», говорилось в июльском сообщении РЖД. Начальник департамента еще не назначен.

Вагоны обгоняют груз

Вагоны обгоняют груз КОММЕРСАНТ: По оценкам экспертов, в этом году производство грузовых вагонов может побить исторический рекорд, составив 72–73 тыс. штук. При этом эксперты не исключают, что из-за дефицита колес выпуск окажется на 1,5–2 тыс. вагонов ниже. Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечает, что при этом доля трех крупнейших производителей в общем объеме производства сокращается. Однако участники рынка ожидают скорого спада выпуска вагонов из-за нехватки грузовой базы.

Тройная экономия

Тройная экономия ГУДОК: С 11 августа вступает в силу приказ Минтранса России, регламентирующий использование запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) при железнодорожных грузоперевозках по территории России. Эксперты считают, что принятие этого документа станет одним из шагов к реализации Указа президента РФ об обеспечении транзита санкционных грузов через территорию России, однако всех проблем оно не решит.

«Если постоянно подъедать вагонную составляющую, парк строить будет некому»

18.12.2018

мнение

Отход от принципов долгосрочной тарифной политики на железной дороге не защищает отрасль от новых кризисов, считает председатель совета директоров железнодорожного холдинга Globaltrans Сергей Мальцев.

— К чему приведет решение правительства об увеличении тарифов на порожний пробег универсального парка на 6% в 2019 году?

— Мы понимаем, почему возникло такое решение. Полувагоны — это сейчас, наверное, наиболее доходный сегмент железнодорожного рынка, исходя из этой логики собственников полувагонов и попросили поделиться с монополией, которой нужны средства на инвестиционную программу.

Но поставленной цели — снизить объемы порожнего пробега вагонов — методом повышения тарифов не достигнешь. Даже если сейчас после выгрузки, например, металла в порту на Дальнем Востоке отправляется вагон в Кузбасс за углем, чтобы привезти его тем же металлургам на Урал, то порожний пробег этого вагона составляет порядка 5 тыс. км. Как оператор его может сократить, если обратной загрузки с Дальнего Востока нет никакой?

Фактически эта мера будет только стимулировать отработку замкнутых маршрутов, а возможным негативным последствием станет скопление порожнего парка вблизи центров консолидации грузовой базы. Мы с этой ситуацией уже не так давно сталкивались — в 2011 году, до унификации тарифов на порожний пробег вагонов (когда порожний пробег вагона из-под угля был дешевле, чем пробег такого же вагона из-под металла). Тогда из-за дорогого порожнего пробега оказывалось выгоднее где-то подождать и взять груз поблизости, чем отправлять вагон порожняком на длинную дистанцию. В тот раз провели унификацию тарифов и решили проблему, сегодня она вновь может стать актуальной.

В любом случае эти расходы будут переложены на грузоотправителей, и больше всего это скажется на угледобывающих компаниях, которые сейчас возят на экспорт маршрутами со стопроцентным порожним пробегом.

— Что же делать?

— Для того чтобы порожний пробег уменьшался, необходима расширенная грузовая база для универсальных вагонов — больше ничего. Где и чем им подгружаться?

Тем не менее с помощью более вдумчивого регулирования можно было бы добиться более глубокого эффекта. Даже если использовать в качестве инструмента тот же тариф на порожний пробег, можно подойти дифференцировано к его индексации. Например, на ближние расстояния сделать индексацию не такой большой, как на дальние расстояния.

— Как это будет стимулировать операторов сокращать порожний пробег?

— Повышение стоимости порожнего пробега на коротких расстояниях до 600 км, как это предлагается сейчас, приведет к ровно обратному эффекту. Перемещение вагона на такие расстояния — это передислокация вагона между станциями, отправка вагона в ремонт или в отстой — от этих перевозок уйти нельзя. Более того, чтобы забрать попутный груз, как правило, нужно сделать дополнительный крюк порожняком, ведь далеко не все такие грузовладельцы находятся непосредственно на Транссибе. Если это станет дороже, чем сейчас, как это будет стимулировать операторов забирать такие грузы? Особенно в существующей ситуации, когда угольщики готовы взять любой вагон на Кузбассе практически за любые деньги. Если же оператор сможет сэкономить на общем порожнем пробеге и дешевле будет доехать до ближайшего грузоотправителя, чем отправлять состав порожняком обратно на Кузбасс, это может сработать. В предлагаемом варианте все железнодорожные перевозки — и ближние, и дальние — просто станут дороже и все.

— Каково ваше отношение к проекту Долгосрочной программы развития ОАО РЖД (ДПР) до 2025 года?

— ДПР — это, безусловно, очень важный для отрасли документ. Нам очень полезно знать о планах крупнейшего участника рынка, и мы искренне желаем ОАО РЖД успехов в реализации столь амбициозной программы. Но, по моему мнению, ее будет трудно реализовать в том виде, в котором она предлагается сейчас.

— Почему?

— Слишком много входящих «если» и других допущений, которые основаны на прогнозах экономического роста исходя из текущей конъюнктуры рынка. Хотя именно поэтому это будет достаточно живой документ, в который будут вноситься изменения и коррективы, в том числе с учетом предложений других участников отрасли. Наше взаимодействие и сотрудничество с руководством ОАО РЖД позволяют надеться, что именно так и будет.

— Какие прогнозы у вас вызывают наибольшие сомнения?

— Судя по цифрам, которые содержатся в ДПР, для обеспечения заявленного роста грузооборота к 2025 году на 22% потребуется дополнительный парк вагонов. По нашим подсчетам, на закупку новых вагонов необходимо будет потратить порядка 860 млрд руб., еще около 950 млрд руб. потребуется на замещение выбывающего парка. Для нас, операторов, это очень позитивный сигнал, это свидетельствует о потенциальном росте нашего бизнеса.

Если рынки, в том числе угольный, будут такими же активными, как сейчас, до 2025 года, то цена на предоставление вагонов останется достаточно высокой, и в этом случае у операторов будут средства на закупку нового парка. Но если угольный рынок «чихнет» или произойдут какие-то другие конъюнктурные изменения, это может поменять всю финансовую ситуацию в отрасли. А если постоянно подъедать вагонную составляющую, инвестиций на новые вагоны у операторов может не хватить — парк строить будет некому.

Последствия такой ситуации мы прекрасно знаем. Доходность подвижного состава снова начнет падать, операторы будут пытаться выжать из своих вагонов максимум возможного. Государство это должно беспокоить, потому что могут повториться известные проблемы у банков и лизинговых компаний, как это было два года назад на низком рынке, когда операторы были не в состоянии платить по долгам. По планам вагоностроителей только в этом и следующем годах на рынок будет поставлено более 120 тыс. новых вагонов всех типов по очень высоким ценам — об этом следует помнить.

— Вы говорите, что в общей сумме нужно будет закупить новых вагонов на 1,8 трлн руб. до 2025 года. Насколько железнодорожный сегмент привлекателен сегодня для инвестиций?

— О какой инвестиционной привлекательности можно говорить, если даже заявленная дважды долгосрочная тарифная политика не живет больше года?

— Что вы имеете в виду?

— Как раз то, о чем мы говорили вначале. Когда начинают регулироваться отдельные сегменты, точечно меняются тарифы по родам грузов или по типам подвижного состава, то не понятно, что изменится в следующем году. Сегодня подняли тариф на порожний пробег полувагонов на 6%. А где гарантия того, что через полгода не будет введена аналогичная наценка для цистерн, зерновозов, платформ? Принцип предсказуемости роста тарифов, во имя которого и принималась долгосрочная тарифная политика, фактически был нарушен.

Если вернуться к ДПР ОАО РЖД до 2025 года, то там есть очень тревожные предложения по закреплению механизмов изменения доступа к инфраструктуре. Уход от публичности в сегодняшнем ее понимании на практике выльется в непрогнозируемый рост затрат на перевозку. Поскольку за содержание и развитие инфраструктуры платят все грузоотправители в рамках среднесетевого тарифа, развитие сети не может нарушать принцип недискриминационного доступа к инфраструктуре.

— Идея ОАО РЖД, которая заключается в том, чтобы продавать по рыночной цене какую-то часть пропускной способности инфраструктуры, кажется вполне современной...

— Если будет продаваться пропускная способность инфраструктуры, то кто ее покупатель?

— Очевидно, грузовладелец.

— А как он будет получать услугу инфраструктуры? Ему необходима услуга перевозки. Следовательно, услугу инфраструктуры может получать только перевозчик. А значит, фактически пропускные способности инфраструктуры должны продаваться перевозчикам, а этого рынка у нас, как известно, нет. Если же у нас единственный перевозчик и собственник инфраструктуры в одном лице — ОАО РЖД, то получается как бы сделка с самим собой. И как в подобной конструкции будут построены критерии эффективности продажи дефицитного ресурса самому себе?
Вопрос о критериях эффективности, кстати, относится и к затратам на инфраструктуру. Как ответить на вопрос, есть ли необходимость в строительстве новой инфраструктуры или такой необходимости нет? Есть конкретные примеры того, что эксплуатировать инфраструктуру можно гораздо эффективнее, чем это делается сейчас.

— Можете рассказать?

— Приведу пример. Один из заводов, поставлявших сырье для производства алюминия «Русалу», имел максимальный объем погрузки 1 млн тонн в год — больше грузить не позволяла станционная инфраструктура. А «Русалу» потребовалось 2,5 млн тонн. Как был решен вопрос? Коммерческая логистика. Путем организации работы груженым и порожним подвижным составом на станциях подхода была отработана технология по вывозу 2,5 млн тонн без дополнительных капитальных вложений, за исключением, конечно, оплаты затрат РЖД на дополнительные маневровые работы.
Этот пример показывает, что для реализации инфраструктурных проектов нужны не просто какие-то отвлеченные индикаторы эффективности, а возможность сравнить результаты работы по аналогам. Мое глубокое убеждение: без конкуренции, без возможности сравнить работу ОАО РЖД как перевозчика и компаний, оказывающих аналогичную услугу, мы не сможем установить действенные критерии эффективности на железнодорожном транспорте. А когда сравнить не с чем, мы можем сколько угодно расшивать узкие места и в итоге в зависимости от уровня компетентности получать более или менее расширенное узкое место.

— Уже сделанные инвестиции в инфраструктуру приводят к каким-то реальным улучшениям?

— Пока об этом говорить рано. Мы прекрасно понимаем, что у РЖД большой объем капитальных ремонтов и работ по модернизации. Эти инвестиции необходимы. Это впрямую отражается на пропускной способности: по таким путям понижены нормативы по скорости, весу поезда, что резко замедляет оборот вагона. Сейчас, во время масштабных инвестиций в путевое хозяйство, мы получаем некоторое снижение эксплуатационных показателей, связанное именно с этими работами. Это, наверное, нужно пережить. Года через три будет видно.

https://www.kommersant.ru/doc/3833915


Возврат к списку