Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Мало принять стандарт, его надо ещё соблюдать

24.07.2012

Тем не менее работа над ним продолжается, и к октябрю проект поступит в государственный совет по стандартизации и сертификации, а к концу года, максимум - в первом квартале следующего года он уже будет утвержден.
Основными предметами споров стали, к примеру, такие вопросы: проводить или не проводить двойную термообработку, включать ли химический состав стали в основной документ или в приложение, можно ли допускать ремонт каких-то видов брака литья в опасной зоне R55. Это основные моменты, которые звучали при обсуждении стандарта на литые детали, рассказывает вице-президент НП "ОПЖТ" Владимир Матюшин.
ОПЖТ не имеет права представлять на утверждение ГОСТ, оно ведет разработку стандартов, отработку редакций, обсуждение. А официальное право подавать стандарты на утверждение в межгосударственный технический комитет имеют только специально уполномоченные организации, какой является Международный транспортный комитет 524, созданный при ОАО "РЖД". Вот когда документ попадает туда, они его публикуют на сайте, дается два месяца на обсуждение специалистами, в том числе из других стран. И уже потом он будет отправлен на утверждение в межгосударственный технический комитет в Минске, поясняет Владимир Матюшин.
Как отмечают специалисты, затянувшееся согласование условий стандарта нормально, поскольку идет процесс создания очень важного и ответственного документа. Тем более что его принятие проходит на фоне большого количества изломов литых деталей, происходящих из-за брака на производстве от низкого качества металла. Но за каждым пунктом повышения качества для производителя стоят дополнительные финансовые нагрузки.
Хорошим знаком для эксплуатационников стало то, что в документ вошло требование по ужесточению контроля на хладоломкость стали, а этого не так просто достичь в производстве. На это требуются и время, и средства.
"Поэтому и ищется компромисс, который позволит достичь приемлемого качества и требуемого уровня безопасности в эксплуатации, но и не принудит изготовителей к излишним затратам. Ведь в конечном счете это скажется на стоимости продукции", - говорит Владимир Матюшин.
По мнению заместителя по техническому развитию Первой грузовой компании Сергея Калетина, причина массовых изломов - в неверно составленном отраслевом стандарте, который позволял заводам формально соблюдать все его требования, однако не отвечать за изломы. Он считает, что выходные параметры литья надо фиксировать жестко, но не надо заводу предписывать, как этих результатов достичь.


Газета "Гудок", 24 июля 2012 г.


Возврат к списку