Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Пути сменят статус

07.02.2019


Минтранс предлагает упростить процесс смены собственника линий и разрешить перевод железнодорожных путей общего пользования в разряд веток необщего пользования. Это позволит отказаться от окончательного закрытия ряда линий, не приносящих достаточного дохода.

Соответствующая поправка в закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в данный момент проходит процедуру публичного обсуждения на федеральном портале проектов нормативных актов regulation.gov.ru.

«В настоящее время проблемой является длительность принятия решений, связанных с закрытием железнодорожных путей общего пользования и последующим открытием их в качестве железнодорожных путей необщего пользования», – считают авторы документа.

«Предлагаемые поправки в закон сделают процесс принятия решений в этой области более гибким», – отметила ведущий инженер технического отдела Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валентина Захарова.

Как пояснил «Гудку» заместитель генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО «РЖД») Сергей Шарапов, в прошлом году ИЭРТ совместно с РЖД проделал большую работу в области определения, а также регулирования использования малодеятельных железнодорожных линий.

«В частности, разработана Программа повышения эффективности работы малоинтенсивных линий. Кроме того, удалось законодательно закрепить критерии определения таких участков инфраструктуры – грузонапряжённость в пределах 5 млн тонн грузов в год и размер движения не более восьми пар поездов в сутки. Возможно, в будущем эти цифры будут изменены, они отвечают текущим экономическим условиям – на сегодняшний день это пограничные значения, увеличение данных параметров позволит полностью покрывать расходы на содержание ветки, а также извлекать некоторую прибыль от эксплуатации линии», – отметил топ-менеджер ИЭРТа.

По его словам, когда рассматривается вопрос использования малоинтенсивных линий, в первую очередь предлагаются определённые меры по оптимизации – перенаправление дополнительных объёмов грузов на эту ветку, закрытие станций в тёмное время суток (для сокращения числа рабочих смен), работа локомотивов на этой линии в одно лицо (без помощников машинистов) и другие мероприятия. Если же даже при снижении эксплуатационных затрат ветка всё равно остаётся убыточной, поднимается вопрос о закрытии участка.

«Но часто есть серьёзные аргументы против закрытия ветки, к примеру, если это единственная транспортная артерия для отдалённых населённых пунктов или предприятий. В этом случае, чтобы избежать окончательного закрытия линии, её необходимо перевести в разряд «путей необщего пользования» и продать или передать на баланс заинтересованной организации. Однако по действующему законодательству это невозможно, приходится юридически закрывать линию – а это, как правило, требует длительного согласования с регуляторами, – и только потом открыть на прежнем месте пути необщего пользования. Всё это время ветка фактически не будет работать, и за этот период от её использования могут отказаться. Предлагаемые поправки в нормативную базу позволят ускорить принятие решений по таким вопросам и обеспечить практически бесперебойную работу линии для заинтересованных структур», – подчеркнул Сергей Шарапов.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1452533&archive=2019.02.07


Возврат к списку