ГК РТК отложила IPO ради нового инвестора

КОММЕРСАНТ: Группа компаний РТК, владеющая крупнейшими активами в сфере железнодорожной перевозки зерна и леса, отложила IPO на Лондонской фондовой бирже на $300 млн ради реализации частной сделки. Инвестор не раскрывается, однако, по мнению экспертов, это серьезный игрок с масштабными планами на будущее.

Рельсовое равноправие

КОММЕРСАНТ: Союз операторов железнодорожного транспорта выступил против идеи ОАО РЖД дать возможность отдельным компаниям получать приоритетный доступ к железнодорожной инфраструктуре. Так монополия хочет решить проблему недостаточной пропускной способности экспортных направлений. СОЖТ предлагает сначала провести детальные расчеты возможного роста грузопотока, предупреждая, что введение take-or-pay может привести к возникновению рынка перепродаж. Аналитики называют скепсис операторов ожидаемым и в целом обоснованным.

Logbox группы Freight Village Ru договорился об обслуживании на терминалах РЖД

ИНТЕРФАКС: ОАО "Российские железные дороги" и ООО "Логбокс" (работает под брендом Logbox) договорились о развитии контейнерных перевозок и терминально-складской деятельности в РФ. Стороны подписали соответствующее соглашение, сообщила монополия.

Вопрос дня

20.02.2019


Максим Шишков, начальник отдела стратегического маркетинга Транспортной группы FESCO:
– Особенностями рынка железнодорожного подвижного состава являются «высокий порог» входа и ограниченность предложения текущим количеством вагонов на сети. Около 100 компаний-операторов управляют 90% всех вагонов. При этом к числу крупнейших компаний с парком более 10 тыс. вагонов относятся всего 24 оператора. Появления новых игроков мы не ожидаем, однако возможны и происходят сделки слияния и поглощения. Стоит отметить, что на фоне высокой маржинальности некоторых сегментов этого бизнеса появляются новые небольшие операторы. Подобная ситуация характерна для рынка специализированных вагонов, так, число операторов с парком менее 200 вагонов в 2018 году увеличилось на 15%, с 63 до 73 компаний. При этом доля парка этих операторов составляет менее 5% общего числа вагонов на сети, поэтому существенного влияния на рыночную ситуацию они не оказывают.

Андрей Соболев, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава:
– Мы считаем, что крупных игроков в различных сегментах оперирования в ближайшие годы не появится. Во-первых, рынок уже сложился, пережив несколько фаз падения и роста. Во-вторых, выход на рынок крупного игрока возможен лишь через массированный выкуп новых вагонов на вагоностроительных заводах. В условиях загруженности заводов это в ближайшее время невозможно, если только заводы не пожелают создать своих собственных операторов. В-третьих, операторский рынок в этом году начнёт своё падение в сегменте полувагонов. В следующем году произойдёт насыщение фитинговыми платформами, а в 2021-м – крытыми вагонами и зерновозами. Исходя из этого, сложно предположить вложение в оперирование крупных средств стратегическими инвесторами.
На операторском рынке возможны следующие трансформации в ближайшие годы: увеличение доли крупных или средних игроков за счёт поглощения более мелких. Возможно появление небольших игроков на основе активов обанкротившихся операторских компаний и возвращённых банкам и лизинговым компаниям вагонов. В последнем случае банки и лизинговые компании могут создавать свои транспортные подразделения, если сочтут невыгодными условия передачи в аренду вагонов оставшимся игрокам.

Виталий Момот, член совета директоров ООО «Агентство Рефперевозки»:
– Этот процесс непрекращающийся: кто-то уходит, кто-то приходит, но наверху остаются пять – десять самых главных структур, которые поколебать невозможно. Допустим, это АО «Первая Грузовая Компания», «ГлобалТранс» и ещё несколько компаний, которые работают давно и оперируют большим парком вагонов, имеют хорошие связи в ОАО «РЖД» и Минтрансе, нашли свою нишу, у них имеется клиентура на постоянной основе. Такие компании выбить с рынка сложно. Те предприятия, которые имеют, допустим, не 100 тыс. вагонов, а 300, 500, 1000 вагонов, приходят и уходят, потому что конкуренция в нижней части этого списка очень высокая. Это первое. У предприятий из нижней части списка не так много денег, они не располагают такими финансовыми возможностями, чтобы резко изменить направление рынка. Например, возили уголь – перешли на руду, возили руду – перешли на щебень, со щебня перешли на какой-нибудь инертный груз. Принимаются законы или новые положения, например руду можно возить не только в полувагонах, но и на платформах. В результате все уходят с этого рынка и начинают себе искать нишу, то есть этот процесс происходит на постоянной основе. Он был, есть и будет.

Александр Пинчук, коммерческий директор транспортной компании ООО «Арт-Логистика»:
– Даже если эта ниша занята, то всегда есть место конкуренции. Не так давно можно было наблюдать дефицит подвижного состава вследствие принятия в 2016 году Минтрансом поправок в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, которые запрещают продлевать срок службы грузовых вагонов. Сейчас ситуация на рынке выровнялась, что привело к сбалансированности вагонного парка на сети железных дорог России. Но баланс этот количественный. А вот что касается рационального использования парка, с этим как раз есть проблемы. В январе представители РЖД заявили, что показатель простаивающего подвижного состава составляет 110 тыс. единиц. И на этом фоне грузоотправители жалуются на отсутствие необходимого количества вагонов под погрузку. Из этого следует, что спрос есть, а рынку нужны операторы, способные качественно планировать перевозки. По оценкам ИПЕМа, в ближайшие несколько лет объём закупок вагонов в России составит 165 тыс. единиц, из них 35–45 тыс. единиц уже в этом году. Соответственно, вероятность появления новых операторов довольно высока. А их появление создаст условия для оптимизации использования вагонов.

https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1454182&archive=2019.02.20


Возврат к списку