Вагоны запустят в долгосрочную продажу

КОММЕРСАНТ: На электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) могут ввести возможность заключения долгосрочных контрактов. Ранее это было невозможно, что давало аргумент операторам в споре с ведомствами, пытающимися директивно обязать их увеличивать долю работы через ЭТП.

Совет директоров РЖД 27 мая обсудит продажу 50% плюс 2 акции «Трансконтейнера»

ПРАЙМ: Совет директоров РЖД 27 мая 2019 года обсудит продажу 50% плюс 2 акции ведущего российского железнодорожного контейнерного оператора "Трансконтейнер", следует из сообщения железнодорожной монополии. "Дата проведения заседания совета директоров эмитента: 27 мая 2019 года... Повестка дня заседания совета директоров эмитента:... 15. О прекращении участия АО "ОТЛК" в капитале ПАО "Трансконтейнер", - говорится в сообщении РЖД во вторник.

Локомотивы объезжают техрегламент

ГУДОК: Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация ­ «Промжелдортранс» рассказал об исключении промышленных локомотивов из-под действия Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава»

Локомотив промышленного назначения

27.02.2019

Предприятиям нужен новый тяговый подвижной состав

Как стало известно «Гудку», ассоциация «Промжелдортранс», объединяющая организации промышленного железнодорожного транспорта, определила в конце прошлого года на заседании Комитета по локомотивостроению Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) основные требования к новому промышленному локомотиву. Он призван заменить устаревший тяговый парк предприятий. Ассоциация настаивает на том, чтобы промышленные локомотивы имели возможность выходить на магистральные пути ОАО «РЖД», отмечено в протоколе заседания. Однако из-за этого требования перспективный образец получается дорогой и на него не собирается достаточное для начала разработки количество заказов.

По данным СРО Ассоциация «Промжелдортранс», конкретно в этой организации сейчас эксплуатируется более тысячи промышленных локомотивов, однако их износ составляет 95%, средний срок службы – 33 года. В целом же в стране около 7–8 тыс. промышленных локомотивов, и на 90% они уже выработали свой ресурс.

«Промышленность ставит перед производителями конкретную задачу – сделать простой и экономичный локомотив, но в то же время недорогой и универсальный, – говорит исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. – Для локомотивостроения это вполне посильная задача, учитывая, что государство оказывает им ощутимую материальную поддержку».

Перспективные локомотивы должны иметь возможность работы по системе многих единиц (подразумевает возможность управления двумя локомотивами, включёнными в состав одного поезда с пульта управления ведущего локомотива) и управляться в одно лицо. Кроме того, заказчики высказывают пожелания, чтобы они были оснащены и функцией диагностики, которая позволит ремонтировать тяговый подвижной состав исходя из его состояния. Данные технические требования к проекту разрабатываются совместно с производителями – компанией «Синара – Транспортные машины» и Трансмашхолдингом.

Однако одно из обязательных требований потенциальных покупателей серьёзно повышает стоимость нового проекта. Речь идёт о том, что новый локомотив должен иметь возможность выходить на пути общего пользования. Там они осуществляют подачу и уборку вагонов на станциях. В этом случае машина должна соответствовать требованиям Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011. А это означает, что локомотив, в частности, должен быть оборудован сертифицированными системами связи и безопасности, проходить регулярные осмотры, несмотря на своё фактическое состояние.

По словам заместителя генерального директора по инжинирингу холдинга «Синара – Транспортные машины» Леонида Кузнецова, на данный момент не набирается нужное количество заказов, которое позволило бы начать работу над проектом. «Сейчас у потребителей отсутствует готовность приобретать новый продукт по тем ценам, по которым мы можем его поставить, – говорит Леонид Кузнецов. – Даже иностранные компании не приступают к проектированию, не имея определённого количества предварительных заказов. Для компенсации затрат на разработку новых высокоэффективных систем и узлов необходимы заказы на достаточно крупную партию локомотивов. Подавляющее большинство потенциальных покупателей принимают решение о приобретении локомотива исходя из его стоимости, они не готовы рассматривать оценку затрат на его жизненный цикл».

Со своей стороны, пока и «Промжелдортранс» не готов назвать конкретную стоимость, по которой может быть получено нужное для разработки количество контрактов. Тяговый состав промышленных предприятий работает гораздо меньше, чем тот, что находится в собственности ОАО «РЖД», но периодичность осмотров и ремонтов там такая же. «Промышленные локомотивы работают лишь на так называемых выставочных путях станций, занимаясь подводом и уборкой вагонов, – замечает Александр Маняхин. – А требования регламента в части маневровых локомотивов совершенно очевидно завышены».

Сегодня из всего существующего парка промышленных локомотивов лишь порядка 50% имеют допуск к магистральной инфраструктуре.

Тем не менее заместитель главного инженера Дирекции тяги ОАО «РЖД» Кирилл Никольский говорит, что Технический регламент при выходе на сеть общего пользования не делает никаких различий между статусами локомотивов. «Любой локомотив должен соответствовать нормам безопасности, прописанным в законодательстве», – отметил Кирилл Никольский.

«Промжелдортранс» в ближайшее время собирается ещё раз уточнить свои требования к перспективному локомотиву совместно с производителями и вынести результаты этой работы в Минпромторг.

https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1454867&archive=2019.02.27


Возврат к списку