Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Игорь Макаров займется вагонами

КОММЕРСАНТ: Бывший владелец "Итеры" может стать контролирующим акционером УВЗЛ

Как выяснил "Ъ", структуры, близкие к сыну генпрокурора РФ Юрия Чайки Артему, и экс-владелец газовой группы "Итера" Игорь Макаров могут совместно владеть крупным железнодорожным оператором "УВЗ-Логистик" (УВЗЛ). В январе совет директоров УВЗ и ФАС согласовали продажу этой компании АО "Инвест-логистика" господина Чайки. Но теперь ФАС одобрила ходатайство от структуры группы "Арети" Игоря Макарова по покупке 75% в "Инвест-логистике".

Позволяет ли цена инновационного вагона окупить его приобретение?

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «Первая грузовая компания» Валерий Веремеев, директор по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс» Николай Цыденов отвечают на Вопрос дня газеты "Гудок"

Грузы как предчувствие

26.07.2012

Такое прогнозирование способно стать одним из важных инструментов в дальнейшей модернизации инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе. Однако для получения надежного результата необходим системный подход, увязывающий горизонты развития территорий с возможностями отдельных отраслей и экономики страны в целом.
Угроза сужения
"Перспектива роста количества узких мест на сети РЖД очевидна", - считает генеральный директор ОАО "ИЭРТ" Федор Пехтерев. Она обусловлена прогнозируемым дальнейшим ростом объемов перевозок, а также недостаточным финансированием работ по усилению пропускной способности железных дорог. На сегодня протяженность узких мест достигла 7,6 тыс. км (что соответствует 8,9% эксплуатационной длины сети РЖД). В перспективе, по прогнозам ОАО "ИЭРТ", она может возрасти до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. - к 2020-му. "Эти показатели станут серьезным ограничителем для пропуска перспективных грузопотоков, в том числе энергосырьевого комплекса России", - подчеркивает Ф. Пехтерев. Но самое главное - это то, что узкие места находятся в основном на главных направлениях, по которым проходит почти 80% грузооборота.
Наряду с ростом объемов перевозок грузов практически на всей сети в период с 2007 по 2011 год в размерах грузопотоков по основным железнодорожным сечениям происходили неоднородные изменения. Если в европейской части России и на выходах из Кузбасса на Запад докризисный уровень загрузки достигнут не был, то на Восточном полигоне, несмотря на влияние финансово-экономического кризиса, отмечался подъем грузовых перевозок. При этом наибольшее их увеличение в минувшем году наблюдалось на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, в основном за счет роста экспортных отправок угля, и на подходах к Приморскому краю, главным образом за счет увеличения объемов экспорта в страны АТР через порты.
В перспективе на железнодорожных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты страны, а также в регионах, характеризующихся концентрацией точек роста грузовой базы, объемы перевозок будут только расти, причем значительными темпами. Так, согласно одобренной в конце марта научно-техническим советом холдинга Генеральной схеме развития сети железных дорог РЖД на 2015 и 2020 годы, прогнозные объемы погрузки по минимальному варианту на 2015-й определены в размере 1370 млн т, грузооборот - 2380 млрд ткм, на 2020-й - соответственно 1590 млн т и 2702 млрд ткм. По максимальному варианту на 2015 год объемы погрузки грузов составят 1493,4 млн т, грузооборот - 2588 млрд ткм, на 2020-й - соответственно 1737,7 млн т и 2978 млрд ткм. Наибольший прирост грузопотоков запланирован на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу (к 2015 г. - увеличение в 2,3 раза, к 2020 г. - в 3,2 раза против показателей 2011 г.), к Северо-Западному региону (соответственно в 1,4 и 1,7 раза) и к Северному Кавказу (соответственно в 1,4 и 1,6 раза). Для разработки перспективной загрузки сети ОАО "РЖД" принят максимальный вариант объемов грузовых перевозок, при котором потребуется надлежащее развитие пропускной способности железнодорожной сети.
Доказательные рамки
С учетом тенденции роста грузоперевозок при одновременном дефиците инвестиций в инфраструктуру железных дорог особое значение приобретает планирование грузовой базы железнодорожного транспорта в средне- и долгосрочной перспективе, при котором приоритетное внимание уделяется изучению спроса на перевозки со стороны компаний-грузовладельцев. В настоящее время по заказу ОАО "РЖД" на базе ОАО "ИЭРТ" с привлечением других научных организаций (Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Совета по изучению производительных сил) выполняется исследование "Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием межотраслевых балансов". Идея работы заключается в переходе от макропрогнозов межотраслевого баланса, разработанного на общероссийском уровне, к прогнозам межрегиональных транспортных потоков с учетом программ и стратегии развития отраслей, объектов административно-территориального деления России, а также заявок отдельных предприятий. В связи с этим по инициативе ОАО "РЖД" продолжается сбор прогнозных данных от крупных компаний-грузовладельцев о предполагаемых объемах перевозок грузов. На основе такого "прогноза снизу" предполагается подготовка двусторонних долгосрочных соглашений на условиях take or pay.
Впрочем, как считает вице-президент Центра стратегических разработок Владимир Косой, количественно обоснованный подход важен не только для создания четкой базы договорных отношений между компанией - владельцем инфраструктуры и пользователем ее услуг. Он также способен увязать федеральные макроэкономические прогнозы в разрезе отраслей и регионов с прогнозами развития железнодорожного транспорта. А для этого необходимо создать количественно обоснованные рамки, в которых можно было бы вести доказательный диалог с федеральными органами исполнительной власти по поводу сетевого контракта, включая такие вопросы, как размеры государственных инвестиций, бюджетных субсидий, размещения госзаказа, тарифной политики и другие. "Необходимость такой работы обусловлена недостаточной убедительностью для федеральных властей традиционных отраслевых оценок потребности в ресурсах для развития железнодорожной инфраструктуры, особенно в условиях высочайшей конкуренции отраслей за государственные инвестиции в период неустойчивости экономики", - считает эксперт.
Отметим также, что в мировой практике некий прототип межотраслевых балансов развития широко используется на протяжении многих десятилетий в таких, казалось бы, внеплановых экономиках, как американская или японская. За рубежом подобное прогнозирование основано на эконометрических, балансовых и имитационных моделях, а также моделях общего равновесия экономики. Яркий пример этой работы - реализация в ЕС программы формирования Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) на основе масштабного моделирования.
Планировать по книге перемен
По словам заведующего отделением развития транспортного рынка ОАО "ИЭРТ" Алексея Замкового, в настоящее время источники, используемые при прогнозировании, в силу их большой вариативности не позволяют точно определить перспективную грузовую базу железнодорожного транспорта. Так, например, на уровне правительства отсутствуют планы согласованного развития отдельных взаимоувязанных секторов и элементов экономики, их соответствия ключевым макроэкономическим индикаторам в рамках единой системы расчетов, координации прогнозов сверху (министерство, ведомство) и снизу (уровень компаний). Во-вторых, нет четкого распределения грузовой базы страны по видам транспорта. Особенно остро стоит проблема отсутствия необходимой информации, характеризующей развитие грузовых автоперевозок по направлениям и объемам. В то же время система оценок потребностей в инфраструктурном строительстве, основанная только на обобщении заявок отраслей или территорий, является недостаточной, прежде всего в силу их несогласованности и недостаточной обоснованности. Заявляемые прогнозные данные отдельных предприятий или территорий, как правило, основываются на интересах заявителя и являются достаточно оптимистичными, опережая прогнозные темпы развития отраслей и экономики страны на макроуровне. При определении потребностей экономики в развитии железнодорожного транспорта невозможно опираться только на макроэкономические прогнозы, которые имеют общий характер и не учитывают множества факторов, которые фактически являются формирующими перспективное экономическое развитие. Отсюда недостаточная детализация проецирования макроэкономических прогнозов на железнодорожную инфраструктуру.
Согласование территориального размещения бизнес-объекта с региональными властями предполагает всестороннюю оценку его влияния на региональную экономику. Казалось бы, задача имеет простое решение: с учетом проектной мощности можно рассчитать прирост выпусков отрасли, налоговую базу, поступления в региональный бюджет, количество дополнительных рабочих мест и т. д. Но дело в том, что такой прямой расчет не позволяет оценить мультипликативный эффект. Даже если сырье, материалы и комплектующие предполагается импортировать или ввозить из других регионов страны, новому объекту не обойтись без региональных поставщиков: производителей электро- и теплоэнергии, коммунальщиков, транспортников, связистов и др. Таким образом, работа нового объекта предполагает прирост выпусков в смежных отраслях. В свою очередь, определенный прирост производства будет наблюдаться у смежников второго уровня и т. д. Полный круг взаимосвязей такого рода может быть учтен только на основе межотраслевого баланса с использованием коэффициентов полных затрат.
В то же время, по мнению экспертного сообщества, при оценке объемов и направлений грузоперевозок важно сперва определиться, что же все-таки является приоритетом на ближайшие годы - стремление наращивать промышленные мощности компаний-производителей или же способность транспортной системы эти объемы "переварить". К примеру, плановый показатель долгосрочной программы развития угольной отрасли до 2030 года по приросту добычи угля (с 334 млн т в 2011 г. до 430 млн т в 2030 г.) ниже, чем аналогичный показатель в Энергетической стратегии до 2030 года. По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, потенциальные возможности угольной промышленности позволяют увеличить добычу в 1,5-2 раза, однако этому препятствует системная проблема, заключающаяся в несоответствии потенциальных возможностей угольной промышленности уровню развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям транспортировки угля к потребителям.
По словам Ю. Саакяна, ведение статистического наблюдения и анализ дальнейших перспектив грузовой работы должны происходить в том числе и на основе отчетности операторов грузовых вагонов. При этом, отмечает эксперт, необходимо, чтобы в направляемой ими в Росстат информации были отражены такие показатели, как объемы перевозок и грузооборот, парк в собственности и в управлении, доходы и расходы операторов от предоставления вагонов под перевозку без учета тарифов за груженый и порожний рейс, которые были ими оплачены ОАО "РЖД" (данные должны предоставляться по родам подвижного состава с целью повышения корректности оценки степени развития конкуренции и итоговой транспортной нагрузки на различных товарных рынках). Сбор данной информации целесообразно осуществлять поквартально с каждого оператора и консолидировать в Росстате в итоговую отчетность.
Достаточную долю скептицизма в отношении долгосрочных прогнозов выражает и часть грузоотправителей. По их мнению, постоянно меняющиеся параметры как долгосрочного прогноза МЭР, так и самих перспектив развития мировой экономики делают недостоверным любое прогнозирование, кроме краткосрочного. Как отмечает советник генерального директора, начальник управления по транспорту ОАО "Северсталь" Сергей Нарышкин, прогнозы грузоотправителя - это его частная точка зрения. "Мы готовы сделать свой прогноз по предприятию, но только локально - до конца года, максимум на два года. Но делать до 2030-го, как предлагается сейчас, - это несерьезно", - считает он. По мнению представителей крупнейших компаний, подобной работой должно заниматься Минэкономразвития, учитывая при этом пропускную способность транспортной инфраструктуры и закладывая в свои прогнозы средства на ее модернизацию. С этим суждением солидарен директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО "Башнефть" Евгений Солдатов. "Для грузовладельца главное - знать, каков спрос потребителей его продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. С учетом вступления нашей страны в ВТО эта задача особенно затрудняется, поскольку последствия такого шага практически не просчитаны", - отмечает эксперт.
Разумеется, нельзя не учитывать и субъективный фактор подобного прогнозирования. "Прогнозы по основным родам грузов делались нами прежде всего с учетом имеющейся базы инвестпроектов и нашей оценки вероятности их реализации, так называемого риска оптимизма, - говорит В. Косой. - Анализ показал, что вероятность реализации ряда проектов далеко не так высока, как хотелось бы их авторам. По всем перспективным оценкам производство грузоемкой продукции будет расти медленнее, чем ВВП. И это имеет огромные последствия для развития транспортной отрасли".
И все же только межотраслевой баланс перевозок на основе разработанной и согласованной в профильных министерствах перспективной грузовой базы железнодорожного транспорта может стать основой для реализации необходимых мер развития инфраструктуры железных дорог, обоснования потребностей в инвестициях, источников финансирования и бюджетной эффективности. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта - чрезвычайно капиталоемкое направление инвестирования, требующее высокой степени обоснованности принимаемых решений, уверенности в целесообразности и эффективности осуществления инвестиций как для железнодорожного транспорта, так и с точки зрения обеспечения общеэкономических интересов. Очевидно, что создание необходимого комплексного инструментария позволит достоверно осуществлять прогнозирование развития межрегиональных перевозок по родам грузов, видам транспорта и элементам транспортной инфраструктуры.


Журнал "РЖд-Партнер", 26 июля 2012 г.


Возврат к списку