Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Договор дороже денег

26.07.2012

Однако в ОАО "РЖД" намерены преодолеть подобную тенденцию с помощью более детальной проработки договоров, заключаемых с клиентами.
В 2011 году скорость продвижения груженых вагонов на сети РЖД достигла 41,3 км/ч, этот результат стал ориентиром для планов нынешнего года, однако соблюдать их пока не удается. По словам вице-президента ОАО "РЖД" Анатолия Краснощека, в 2012-м данный показатель составляет в среднем 39,2-39,7 км/ч. Снижение отчасти объясняется тем, что в январе - мае текущего года погрузка на сети увеличилась на 3,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. При этом доля отправок железнодорожным транспортом, прибывших с просрочкой, неуклонно снижалась. Как отметил первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Сергей Колесников, в мае просрочка достигла порядка 14%, причем с опозданием прибыло 11% груженых вагонов и 16,7% порожних (на Приволжской железной дороге с нарушением сроков доставки приходит 33% вагонов, на Северо-Кавказской - 25%, на Юго-Восточной и Московской - по 20%). Для сравнения: в сентябре прошлого года этот показатель равнялся 30%, в декабре - 29%, а уже в январе - 25%.
Напомним, в настоящее время железная дорога - не единственный вид транспорта, где законодательство предусматривает выплату неустойки за просрочку доставки грузов. Подобные положения действуют на воздушном (ст. 120 ВК РФ) и внутреннем водном транспорте (ст. 116 КВВТ РФ). На морском и автомобильном этот вопрос уже давно отнесен к сфере договорных отношений между перевозчиками и заказчиками. Однако такого размера штрафных санкций, как на железнодорожном, нет больше нигде.
Каким бы ни был процент опозданий, в любом случае он несет для РЖД угрозу значительных финансовых издержек. Сегодня, согласно ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ, перевозчик за просрочку доставки грузов или не принадлежащих ему порожних вагонов "уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки". По данным ЦФТО, только в 2011-м претензии одного лишь ОАО "ПГК" (кстати, лидера списка) составили 25% от доли всех претензий и потянули на 882 млн рублей, что практически вдвое больше, чем годом ранее.
Стремление минимизировать финансовые потери побудило ОАО "РЖД" разработать типовой проект договора на перевозку с продленными сроками доставки. По состоянию на конец марта 2012 года компания заключила порядка 1,5 тыс. соответствующих договоров, в частности на Дальневосточной железной дороге - 569, Октябрьской - 416, Свердловской - 150. Работа проводилась в основном по груженым вагонам, однако подобную меру планируется применить и в адрес порожнего подвижного состава, в первую очередь следующего в направлении портов.
А теперь мы идем в суд...
Между тем в операторском сообществе идея типового договора на перевозку с продленными сроками доставки была воспринята неоднозначно. "На каждой дороге разработан соответствующий порядок действий по подписанию грузоотправителями соглашений на большие сроки доставки, чем предусмотрено действующими правилами МПС России 2003 года, - отмечает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. - Так, на Куйбышевской железной дороге специальным распоряжением была утверждена целая Технология организации работы по заключению договоров с грузоотправителями на увеличение сроков доставки. Согласно этому документу, начальник центра организации работы со станциями региона должен добиваться получения от грузоотправителя заявок на заключение вышеуказанных договоров. Способы воздействия применяются разные, но в основном РЖД "давит своим авторитетом", приглашает клиентов "на собеседования", направляет проекты соглашений. Однако зачастую дальше психологического давления дело не идет".
В то же время привлечение перевозчика к ответственности за просрочку грузов - объективно сложный процесс, считает эксперт. "Во-первых, ответственность ОАО "РЖД" ограничена стоимостью перевозки, что делает нецелесообразным предъявление претензий за просрочку доставки грузов на небольшие расстояния, а также грузов первого тарифного класса, - поясняет О. Лукьянова. - Во-вторых, порядок предъявления претензий крайне непростой - претензия может быть предъявлена только в течение 45 дней после выдачи груза, исковая давность по таким требованиям - всего год". Кроме того, повлияло на ситуацию и недавнее изменение условий работы
грузоотправителей с системой ЭТРАН, которая ранее позволяла просматривать и распечатывать накладные на порожний и груженый рейс. Теперь эта возможность исключена, что привело к усложнению предъявления претензии за просрочку к РЖД, поскольку к ней должна быть приложена накладная.
Нужно учитывать, что железнодорожный перевозчик - это монополист, и потому изъятие из законодательства конкретного размера пени, по мнению участников рынка, приведет к невозможности закрепления таковой в договорах, как это можно осуществить в случае со множеством конкурирующих между собой автомобильных перевозчиков. "Наличие пени за нарушение сроков перевозки является в настоящий момент чуть ли не единственной стимулирующей перевозчика мерой к доставке грузов в нормативные сроки", - заключает председатель НП ОЖдПС.
Расхождение ценностей
Тем не менее представители железнодорожной компании настаивают на своем праве заключать подобные договоры в рамках действующего законодательства. Так, согласно главе II статьи 33 Устава железнодорожного транспорта, "перевозчики обязаны доставлять грузы по назначению и в установленные сроки. Сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области экономики. Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусмотреть в договорах иной срок доставки грузов".
Принципиальные расхождения инфраструктурной компании и пользователей ее услуг сводятся к системе ценностей. "РЖД до сих пор считает главным соблюдение внутренних показателей работы, а не коммерческих интересы своих клиентов. Выставление всевозможных претензий воспринимается остро негативно, в то время как компенсация издержек за поврежденный груз или за задержку доставки является нормальным рыночным методом, направленным на удержание клиента, на недопущение его ухода на иной вид транспорта", - полагает О. Лукьянова.
Однако в рыночной экономике ни одна компания не сможет удовлетворять коммерческие интересы клиентов в ущерб собственной рентабельности. По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, собственник вагонов зачастую скорее готов бросить их на путях общего пользования, а затем обратиться с претензией за просрочку в доставке груза, нежели передать те же брошенные вагоны под управление РЖД и получить стабильную прибыль. "Но если компания не знает, куда девать свои полувагоны, которые при этом стоят на местах общего пользования, то она должна платить за свое присутствие", - подчеркивает он.
Наряду с этим в ОАО "РЖД" предприняли ряд мер, направленных на более четкое взаимодействие участников перевозочного процесса. В частности, распоряжение № 558р устанавливает порядок оформления задержки вагонов, контейнеров в пути следования по неприему станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей. Тем самым РЖД большое значение придает процедуре фиксации фактов задержки вагонов по вине клиента, с тем чтобы избежать в дальнейшем необоснованных претензий с его стороны. Вместе с тем несколько изменилась и сама практика взыскания неустойки. В январе этого года пленум Высшего арбитражного суда РФ фактически санкционировал порядок снижения судом размера не-
устойки, предъявляемой грузоотправителями или грузополучателями перевозчику. В итоге теперь в судах при рассмотрении исков клиентов к РЖД за просрочку доставки размеры пени значительно снижаются, порой вдвое. Основанием служит статья 333 Гражданского кодекса РФ, в которой предусмотрено, что если подлежащая уплате неустойка явно несоразмерна последствиям нарушения обязательства, суд вправе уменьшить неустойку независимо от того, является она законной или договорной, заявлялось ли об этом стороной или нет.
Очевидно, что само по себе увеличение временного плеча во всех процессах взаимодействия невыгодно ни ОАО "РЖД", ни грузоотправителям и ведет к удорожанию эксплуатационных и транспортных расходов, в том числе за счет роста вагонной составляющей, уплачиваемой оператору за увеличение времени использования вагона. Однако организация железнодорожных перевозок на условиях заранее обусловленного с клиентом времени отправления и прибытия грузов - неизбежный этап на пути организации движения грузовых поездов по расписанию. Как отметил начальник отдела стратегического развития ОЖД Вячеслав Дюков, за счет того, что продукция клиента грузится, отправляется и доставляется в точно оговоренное время, он может более четко планировать объемы производства, а также оптимизировать складские запасы - как сырья, так и готовой продукции. Улучшается ритмичность подачи вагонов под погрузку, ускоряется оборачиваемость подвижного состава, повышаются эксплуатационные показатели. Так, по итогам первого полугодия в результате организации движения грузовых поездов по расписанию на тех направлениях магистрали, где она применяется, повысилась пропускная способность пути, маршрутная скорость возросла на 17%, а эксплуатационные расходы сократились на 1,5 млн рублей.
Таймер инфраструктуры
И все же, как считает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, основной причиной снижения скоростей на сети железных дорог России являются инфраструктурные ограничения. Скорость движения тормозит совмещенность инфраструктуры для грузовых и пассажирских поездов. "К сожалению, это историческая особенность российской железной дороги, обусловленная ее большой протяженностью. Казалось бы, какая разница, пассажирские поезда или грузовые, - рельсы одни те же, однако требования к инфраструктуре, особенно на участках с интенсивным движением, в обоих случаях существенно различаются", - поясняет он. Для грузового сообщения, по его словам, большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось, а для пассажирского - увеличение скорости поездов. Совместное движение поездов существенно усложняет диспетчеризацию. Пассажирским поездам постоянно приходится обгонять грузовые. "В таких условиях невозможно повысить ни скорость первых, ни грузоподъемность вторых. Наглядно это можно проиллюстрировать следующим примером: для вставки в график одной пары скоростных пассажирских поездов (скорость до 200 км/ч) требуется снять с графика шесть пар грузовых", - отмечает Ю. Щербанин.
Однако, как полагают эксперты, у ОАО "РЖД", помимо ориентиров на стратегическое взаимодействие с ключевыми партнерами рынка транспортных услуг, существует такой резерв, как оптимизация местной работы.
В частности, либерализация потенциально конкурентного рынка предоставления услуг по подаче-уборке вагонов с/на пути общего пользования, на котором сейчас работает только РЖД. Кроме того, технологически возможно разрешить работу частных владельцев маневровых тепловозов. "Когда во множестве появятся частные компании, предоставляющие услуги по подаче-уборке вагонов и маневровым работам на путях необщего и общего пользования, то это существенно ускорит оборот вагона и разгрузит станции", - отмечают в НП ОЖдПС. Одним из резервов в районе припортовых станций и станций массовой выгрузки вагонов может стать более активное строительство подъездных путей, предназначенных для формирования маршрутов из порожних вагонов. Кроме того, операторское сообщество заинтересовано в приходе на сеть частных перевозчиков - владельцев локомотивов. Эта мера могла бы в значительной мере решить вопрос брошенных поездов, устранив проблему нехватки локомотивов и локомотивных бригад. В то же время, как считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, необходимо соблюсти баланс между степенью развития инфраструктуры и количеством локомотивов, "чтобы и локомотивы, при всем их дефиците, не встали в пробку".
Но как бы не был важен фактор скорости в перемещении грузов, определяющим остается все же фактор цены. В обратном случае грузовая база массово устремилась бы на воздушный транспорт. И именно поэтому никак не удается привлечь транзитные грузы, следующие из Азии в Европу, на Транссиб - морем дешевле, хотя и дольше по времени. Высокие скорости доставки и четко в запланированные сроки - это все-таки требования второго порядка. Сегодняшние клиенты ждут от железнодорожных перевозок, скорее, надежности доставки, то есть доставки в указанный день.


Журнал "РЖД-Партнер", 26 июля 2012 г.


Возврат к списку