Погрузка экспортных грузов в порты выросла на 5% за 11 месяцев

Погрузка на сети железных дорог ОАО «РЖД» в адрес морских портов в январе-ноябре 2018 года возросла на 4,9% к уровню аналогичного периода 2017 года, достигнув 279,8 млн тонн за счет увеличения погрузки угля на 3,6%, черных металлов – на 9,8%, удобрений – на 3,3%, зерновых грузов – на 30,1%, бумаги – на 10,2%, лесных грузов – на 17,8%. В структуре экспортного грузопотока 46,8% составляет уголь, 26% – нефть, 8,9% – черные металлы, 6,7% – удобрения, 3,7% – зерновые грузы.

Погрузка на сети ОАО «РЖД» выросла на 1,5% в ноябре

РЖД: По оперативной информации, погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в ноябре 2018 года составила 107,3 млн тонн, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот за ноябрь 2018 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,3% и составил 220,1 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время вырос на 4,3% и составил 280,8 млрд тонно-км.

«Модум-Транс» не делится

Железнодорожный оператор судится со своими акционерами
По данным “Ъ”, у совладельцев крупного железнодорожного оператора «Модум-Транс» (бывшая «УВЗ-Логистик») возник конфликт. Компания в суде пытается остановить сделку структур, близких к сыну генпрокурора Юрия Чайки Артему, по продаже долей в операторе. Источники “Ъ” говорят о трениях между господином Чайкой и гендиректором «Модум-Транса» Дмитрием Артяковым, сыном первого замглавы «Ростеха» Владимира Артякова. Эксперты отмечают, что, несмотря на огромные долги оператора, он может генерировать 25 млрд руб. выручки в год, а его парк крайне интересен конкурентам.

Ждем января-2013?

01.08.2012

Итоги первых 7 месяцев на сети РЖД демонстрируют пусть и не ошеломляющий, но стабильный рост (+3,4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года), что само по себе можно занести в плюс железнодорожникам. Между тем главным достижением в январе – июле, по общему мнению, является сохранение стабильности перевозочного процесса.
Условно говоря, 999 грузовладельцев из 1000, утерев холодный пот при воспоминании о летней лихорадке 2011 года, с уверенностью скажут, что обстановка радикально изменилась. Примерно в той же пропорции на вопрос о причинах ответят: ВСП. Да, действительно, именно парк перевозчика стал тем балансиром, который позволил стабилизировать перевозочный процесс, но вместе с тем понятно, что будущее этого образования далеко не очевидно. По неофициальным данным компании, он приносит одни убытки, да и у других участников перевозочного процесса поднакопилось претензий.
«Ставки на предоставление вагонов ВСП значительно ниже тарифов независимых операторов, работающих в коридоре между объективными затратами и рыночным спросом. По экспертной оценке, суточная доходность привлеченного парка составляет 800–900 рублей без НДС за вагон, – отмечает начальник департамента маркетинга и развития ОАО «НПК», эксперт информационно-аналитического центра НП «СОЖТ» Сергей Авсейков. – Такая доходность не может позволить независимым операторам покрыть издержки по обслуживанию имеющегося подвижного состава и инвестированию в приобретение нового». Но главная проблема, по его мнению, в том, что появление ВСП привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов. «Такое неравенство приводит к потере эффективности оперирования на сети в целом», – уверен эксперт.
При этом напомним, что именно с появлением на сети парка привлеченных вагонов связывали определенные надежды на то, что хаотичность перемещения подвижного состава, характерная для модели работы сети без инвентарного парка, наконец, снизится и движение составов можно будет осуществлять с большей эффективностью. На практике все оказалось не настолько радужно. «Сказать, что произошло существенное улучшение эксплуатационной работы железнодорожного транспорта в масштабах всей сети после появления парка ВСП, нельзя, – полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Объективного сокращения порожних пробегов не произошло, поскольку, во-первых, в случае с ВСП к этому нет финансовых стимулов, как в случае с приватным подвижным составом, за перемещение которого РЖД вносится плата. Во-вторых, не у всех грузоотправителей заключен договор на подачу ВСП, а у ряда клиентов заявки не выполнялись и при его наличии, то есть владельцы этого парка сами себя лишили части грузовой базы, использование которой позволило бы уменьшить порожние пробеги». Кроме того, по ее мнению, при распределении вагонов ВСП наблюдался субъективизм, обусловленный в том числе и политическими решениями: например, полувагоны со всей страны гнали под погрузку в Кузбасс, не считаясь с расстояниями.
Тем не менее нельзя отрицать того факта, что парк перевозчика зачастую обеспечивал предоставление подвижного состава в тех случаях, когда другие операторы не видели в подобном перемещении вагонов экономической эффективности. При всех очевидных минусах возвращения ОАО «РЖД» к операторским функциям вопрос о судьбе тысяч грузовладельцев в случае расформирования пула, находящегося под прямым управлением компании, остается открытым. Более того, скорее всего, если парк ВСП, согласно постановлению правительства РФ № 1051, прекратит свое существование 31 декабря 2012 года, рассчитывать на то, что с 1 января 2013-го мотивация операторов к сотрудничеству с этими предприятиями повысится, не приходится.
Представляется, что в ходе принятия окончательного решения о судьбе ВСП данный вопрос будет наиболее острым.


РЖд-Партнер.ru, 1 августа 2012 г.


Возврат к списку