ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

Лизинг подвижного состава: государство поможет?

12.09.2012

Глава правительства ответил, что сделать это вполне возможно, дав, таким образом, принципиальное согласие. В каких формах может быть осуществлена эта идея?
От аналогий не уйти
Напомним, что на заседании госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области, которое состоялось в июне, В. Якунин предложил премьер-министру "рассмотреть возможность предоставления государственной поддержки развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере". В том числе президент РЖД сделал упор на предоставление государством субсидий части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.
Но, говоря о лизинге в авиации, важно учитывать тот факт, что речь там идет совсем о других суммах. Сам по себе актив, который и является объектом лизинга, очень дорогой. Средний магистральный самолет, перевозящий 150 пассажиров, стоит $70-90 млн, а его окупаемость - порядка 15 лет.
При рентабельности авиаперевозок, которая составляет всего лишь несколько процентов (обычно не более 3-4%), компании не имеют собственных оборотных средств, для того чтобы приобрести необходимое количество воздушных судов и с их помощью оперативно нарастить свой парк. Сложившаяся ситуация приводит к тому, что перевозчики вынуждены прибегать к использованию определенных финансовых инструментов. И лизинг является достаточно эффективным механизмом формирования заказа.
Однако если говорить о государственном субсидировании лизинга, то важно отметить, что общая поддержка авиакомпаний уже прекратилась. "Если государство субсидиями хочет поддерживать отечественных производителей, то это противоречит нормам ВТО, поэтому сегодня такая мера невозможна, - отмечает глава аналитической службы агентства "АвиаПОРТ" Олег Пантелеев. - Ранее существовали два постановления, которыми предусматривалось субсидирование части процентных ставок по кредитам коммерческих банков. Согласно первому получателями субсидий являлись лизинговые компании, согласно второму - компании-эксплуатанты. Все это было привязано к лизингу судов только отечественного производства. Но так как сегодня в связи с ВТО это недопустимо, то субсидирование больше не ведется, а если и осуществляется, то только по ранее заключенным сделкам и вскоре сойдет на нет".
Сегодня в авиации предусмотрена помощь только на приобретение воздушных судов маленькой вместимости, то есть региональных самолетов. Разработана специальная таблица, в которой указано, сколько лет самолету, сколько пассажиров он вмещает и какую сумму может получить авиакомпания при его покупке. Важно отметить, что производитель в таблице не указан, поскольку эта мера направлена только на пополнение парка и развитие региональных компаний, а не на стимулирование приобретения отечественной техники.
Вступление в ВТО подоспело не вовремя
Напомним, что катализатором для разработки и введения механизма государственных субсидий в авиации стал ряд катастроф, что подтолкнуло власти задуматься о модернизации флота. Однако на железной дороге таких проблем нет. Поэтому неизбежно возникают два вопроса: вводить ли здесь субсидии с целью поддержать российского производителя и можно ли поддержать всех, предлагая выгодный финансовый пакет? На первый ответ очевиден. Россия уже вступила в ВТО, и устанавливать различные параметры для отечественной и иностранной техники сегодня невозможно. На второй - ответ неоднозначен. Предложение выгодного финансового пакета неизбежно простимулирует развитие рынка лизинга в отрасли и, кроме того, будет означать, что деньги налогоплательщиков уйдут также и на поддержку иностранных производителей.
Эксперты считают, что государственная поддержка - эффективная мера для обновления парка подвижного состава. "Поддерживать нашего производителя нужно. Но те условия, которые предлагают сегодня российские финансовые институты с точки зрения величины ставки и длительности кредитования, радикально отличаются, притом, к сожалению, в худшую сторону, от условий финансирования иностранцами, - говорит О. Пантелеев. - В первую очередь из-за того, что за рубежом используются механизмы экспортного кредитования. И ставка +1,5-2% пока для российской банковской системы недостижима. Чтобы сделать конкурентоспособным финансовый пакет, нужно каким-то образом покрыть выпадающие доходы. То есть банки в результате должны предоставить кредит на условиях не хуже, чем у иностранных конкурентов. А государство должно тем или иным способом восполнить выпадающие у банка доходы".
В авиации ситуация с невыгодными финансовыми условиями привела к тому, что на рынке произошла переориентация российских компаний на суда иностранных производителей, это повысило и количество зарубежных лизинговых фирм, а крупнейшие игроки в данном сегменте массово включили в свои портфели большое количество судов иностранного производства. Этого же следует опасаться и в железнодорожной сфере. А также - роста цен.
"Введение такого механизма на железнодорожном рынке не является необходимым на данном этапе развития отрасли, - считает Дмитрий Бовыкин, исполнительный директор лизинговой компании RAIL1520. - В отличие от авиации, на железной дороге финансирование не является узким местом. Субсидии, скорее, приведут к росту цен на подвижной состав, а количество новых вагонов на сети не увеличится, так как производственные мощности заводов уже работают на 100%. Отрасли нужно адресное стимулирование приобретения вагонов нового поколения, обладающих повышенной эффективностью и сниженным воздействием на инфраструктуру. Экономический эффект от массового использования такого подвижного состава ощутят как операторы, так и РЖД".
Смотреть шире
Отметим, что в период 2010-2011 гг. продажи вагонов росли. Покупают новый подвижной состав в основном частные операторы, при этом около 70% реализации вагонов осуществляется с помощью лизинга. Генеральный директор ООО "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов называет ряд факторов, которые этому способствуют. Во-первых, это высокая степень износа парка и выбытие изношенных вагонов, а также использование механизма ускоренной амортизации. Во-вторых, принятие новой Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, что привело к увеличению доли частных грузоперевозчиков. В результате началось обновление парка в целом и, как следствие, рост цен и спроса на вагоны. В-третьих, сложность покупки больших партий вагонов за счет собственных средств ввиду значительных объемов финансирования, необходимых для приобретения, а также долгих сроков окупаемости при текущей стоимости подвижного состава и арендных ставках.
"В настоящий момент около 30% парка вагонов РФ юридически находится в собственности лизинговых компаний. Лизингодатели понимают экономику железнодорожных перевозок, понимают вторичный рынок и в случае возникновения неплатежей готовы изъять вагоны и, не испытывая значительных трудностей, реализовать их на рынке, передать повторно в лизинг или аренду или даже самостоятельно управлять парком. Все это подтверждает тот факт, что сегмент лизинга вагонов развивается за счет естественных рыночных механизмов и не требует дополнительной поддержки со стороны государства", - говорит Д. Зотов. При этом эксперт предлагает отдельно рассматривать частные компании и дочерние структуры РЖД. Если говорить о первых, то позитивного эффекта здесь можно было бы достичь введением государственных программ субсидирования утилизации вагонов с высоким уровнем износа по аналогии с теми, которые существуют сегодня для автотранспорта отечественного производства. По мнению Д. Зотова, это могло бы простимулировать лизингополучателей к повышению темпов обновления парка и позволило бы увеличить загрузку российских заводов-производителей. Весомый довод - количество вагонов в России (порядка 1,1 млн ед.) практически достигло пределов пропускной способности существующей инфраструктуры. Тем не менее уровень износа подвижного состава по-прежнему остается достаточно высоким.
Если говорить о дочерних компаниях, то часть программы, под которую можно привлечь инвестиции на открытом рынке (то есть если у РЖД не хватит своих средств), было бы удобно финансировать именно с помощью займов. Перспективными видами имущества для приобретения через лизинг могут стать локомотивы, путевая техника, электропоезда и другие виды отраслевого оборудования. Целесообразным может быть субсидирование процентной ставки по лизингу.
"Механизмы субсидирования, на мой взгляд, уже отработаны в других отраслях. Так, существует программа субсидирования процентной ставки по лизингу автотранспорта отечественного производства. В ряде субъектов Федерации действуют программы субсидирования лизинговых платежей для малого и среднего бизнеса, также действует программа поддержки малой авиации. На примере данных программ в качестве возможного размера субсидии можно предложить 2/3 ставки рефинансирования. Технически это можно реализовать следующим образом: лизинговая компания структурирует сделку для клиента с учетом последующего возврата денежных средств за счет государственной субсидии", - говорит Д. Зотов.
Главное - при выстраивании нового механизма на железной дороге не ориентироваться только на авиацию, - как мы видим, там существуют свои проблемы. В поисках аналогий лучше всего обратиться ко всем отраслям промышленности и выбрать самые эффективные схемы.


Журнал "РЖд-Партнер", 11 сентября 2012 г.


Возврат к списку