Подшипники докатились до правительства

Подшипники докатились до правительства КОММЕРСАНТ: Железнодорожные операторы и производители роликовых подшипников для грузовых вагонов написали письма в Совбез РФ, правительство и ОАО РЖД, призывая отказаться от директивного перевода всей отрасли на кассетные подшипники. По их мнению, возникает слишком большая зависимость от импорта подшипников и разрушается производство роликовых подшипников, которые успешно поставляются в Европу.

ОАО РЖД отцепляется от ремонта вагонов

ОАО РЖД отцепляется от ремонта вагонов КОММЕРСАНТ: ОАО РЖД начало процесс передачи участков текущего отцепочного ремонта в аренду своим вагоноремонтным предприятиям. По мнению участников рынка, это лишь небольшой шаг в сторону реформирования рынка ремонта вагонов, однако операторы относятся к нему настороженно. 

Вагонам выкатывают подшипники

10.09.2019

Как выяснил “Ъ”, 90% российских грузовых вагонов с 2021 года грозит обязательная смена типа подшипников — с сегодняшних роликовых на кассетные. Для новых вагонов роликовые подшипники собираются запретить уже с 2020 года. По оценкам участников отрасли, стоимость подшипников на вагон возрастет более чем втрое, до 188–208 тыс. руб., а дополнительные затраты на смену подшипников оцениваются более чем в 100 млрд руб. В отрасли также опасаются дефицита комплектующих, но производители кассетных подшипников говорят, что готовы увеличить мощности.

На заседании комиссии по вагонному хозяйству Совета СНГ 10 сентября будет рассматриваться вопрос о запрете с 2021 года использования при ремонте подшипников роликового типа, которыми сейчас оборудованы 90% вагонов в РФ. Их потребуется менять на подшипники кассетного типа, если на вагон устанавливаются новые колеса.

Сейчас кассетные подшипники предусмотрены только для инновационных вагонов.
Источник среди операторов говорит, что кассетные подшипники кратно дороже роликовых: на вагон комплект роликовых (16 штук) обходится в 56 тыс. руб., а кассетных (восемь) — в 208 тыс. руб. Другой источник называет цифры 49 тыс. и 188 тыс. руб. на вагон. При этом, по словам источника “Ъ”, всего в России три сервисных центра по их ремонту, тогда как для роликовых — более ста. Но другой источник “Ъ” говорит, что срок эксплуатации кассетных подшипников — 16 лет, а роликовых — три, так что в целом затраты на последние выше.

Роликовые подшипники в объеме 1,2 млн единиц в год выпускает предприятие Евразийской подшипниковой компании (ЕПК) в казахстанском Степногорске. Кассетные подшипники в РФ выпускают три компании (суммарно около 500 тыс. единиц в год): саратовское «ЕПК-Бренко» (СП ЕПК и американской Amsted Rail), завод шведской SKF в Твери и «Тимкен Рус Сервис Компани» — структура американской Timken. «Для решения задачи повышения эффективности грузовых перевозок сегодня актуален вопрос о выпуске 100% новых грузовых вагонов исключительно с подшипниками кассетного типа, а также внедрении программ модернизации существующего парка с ясным пониманием сроков полного отказа от цилиндрических роликоподшипников»,— говорит генеральный директор SKF в России Алексей Шулепов. Он добавил, что компания может выпускать 150 тыс. штук буксовых узлов (устройство с подшипником внутри) в год и в течение 1–1,5 года готова удвоить мощности.
По словам источника “Ъ”, производители кассетных подшипников выразили готовность увеличить выпуск до 1,2 млн подшипников к концу 2020 года, что соответствует потребностям. 
В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что многолетняя практика эксплуатации вагонов с кассетными подшипниками свидетельствует о том, что они в четыре раза надежнее, чем традиционные роликовые, поэтому их использование позволит снизить издержки и повысить надежность доставки грузов. Источник “Ъ” рассказывает, что рассматривается возможность с 2020 года перейти исключительно на кассетные подшипники при выпуске новых грузовых вагонов, а с 2021 года — при капремонте. «Процесс обновления буксовых узлов займет 10–12 лет и не грозит дефицитом деталей»,— уверяет он.

В России отсутствует полный цикл производства подшипников кассетного типа и их комплектующих, говорит источник “Ъ” в операторской компании: основное производство — в США, Великобритании, Швеции и Италии. Подшипники кассетного типа не предусмотрены конструкторской документацией для типовых вагонов, испытания по их применению не проводились. Налицо угрозы безопасности движения, говорит он, простоя вагонов и возникновения искусственного дефицита, как ранее с цельнокатаным колесом. «Полной локализации кассетных подшипников никогда не будет: в мире только два пресса для изготовления колец для них, оба в США»,— говорит другой собеседник “Ъ”. Другой источник “Ъ” оценивает затраты на перевод парка в 100 млрд руб. Он подчеркивает, что переход не должен быть принудительным: если кассетные подшипники выгоднее, участники рынка сами перейдут на их использование.

По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, кассетные подшипники с точки зрения эффективности — масштабный шаг вперед, но инициатива по глобальному переходу на них «несколько преждевременна и недостаточно проработана». Он полагает, что железнодорожные администрации других стран колеи 1520 отклонят это предложение. В «Белорусских железных дорогах» и «Казахстан темир жолы» не ответили на запрос “Ъ”, в «Укрзализнице» “Ъ” сообщили, что не согласовывают работу с Советом СНГ, поэтому указание комиссии для компании не является обязательным.

______

Наталья Скорлыгина

https://www.kommersant.ru/doc/4087823



Возврат к списку