Вагончик не тронется

Вагончик не тронется КОММЕРСАНТ: Рост производства вагонов, неблагоприятная конъюнктура на экспортных рынках и загруженность Восточного полигона привели к рекордному количеству брошенных поездов. Число составов, временно оставленных диспетчерами ОАО РЖД без движения, достигло исторического максимума в 1800 поездов в сутки. Это уже сказывается на движении: срок оборота вагона вырос более чем на пять суток. Между тем выпуск вагонов продолжает расти, хотя уже в 2019 году размер парка приблизился к критическому. Производство вагонов упадет, говорят эксперты, лишь если государство не будет стимулировать их закупку.

Рельсы встали поперек пути

Рельсы встали поперек пути КОММЕРСАНТ: Перечень ускоренных работ на БАМе и Транссибе, который должен был быть представлен в правительство 1 февраля, до сих пор не согласован даже на уровне ОАО РЖД. Причина, по данным “Ъ”, в разногласиях по срокам исполнения: если сам список работ согласован и грузоотправителями, и блоком движения ОАО РЖД, и Минэнерго, то сроки не устраивают строительный блок монополии.

Железные дороги разгрузят от дивидендов

Железные дороги разгрузят от дивидендов КОММЕРСАНТ: Первый вице-премьер Андрей Белоусов готов в индивидуальном порядке решать вопрос о дивидендах курируемого им теперь ОАО РЖД, вопрос рассмотрят на закрытом совещании у премьера Михаила Мишустина. Финплан монополии сверстан из расчета отказа от дивидендов по обыкновенным акциям, но Минфин настаивает на 50% чистой прибыли по МСФО.

Сидят такие загруженные

27.12.2019

Что означает спад железнодорожных перевозок

Пока в правительстве под звон бокалов празднуют перелом тенденции падения доходов населения, обещая светлое будущее в 2020 году, в реальном секторе происходит обратное. Сравнение макроэкономических показателей с также глобальными, но более приземленными и понятными, вызывает когнитивный диссонанс. Так, по итогам 2019 года погрузка ОАО РЖД, вопреки прогнозам, упадет. И признала это монополия в октябре, то есть как раз в момент, когда экономисты начали оптимистическую риторику. Движение грузов по железной дороге — логичный признак наличия жизни в производственных отраслях и до сих пор служило весьма четким индикатором общеэкономических проблем. Стоит ли доверять ему и впредь, мы узнаем в наступающем году.

В этом году обещанный рост погрузки на сети ОАО РЖД неожиданно обернулся спадом: вместо плюс 1,5% получились минус 0,5%. Погрузка — это количество грузов, которое поступает на железную дорогу. Это уголь, нефтепродукты, черные и цветные металлы, щебень, зерно, лес, цемент и так далее. То есть погрузку можно считать макроэкономическим показателем по отдельным сырьевым отраслям. Возникает вопрос, что значит ее снижение. Традиционно считается, что это — симптом грядущего кризиса. Так, во всяком случае, было в предыдущие витки депрессии. Будет ли сейчас, пока непонятно: спад у нас с апреля, а пока не рвануло.

Те, кто делают бизнес на железной дороге, встретили спад погрузки с дивным хладнокровием. Даже само ОАО РЖД не выглядело чрезмерно озабоченным, обещая все наверстать в следующую пару лет. Возможно, потому, что рост погрузки — не самоцель для монополии. Самый массовый груз ОАО РЖД — это уголь, но его доля в доходах куда меньше, чем доля в погрузке и тем более в грузообороте (это погрузка, помноженная на километраж). Таким образом, монополию должен больше заботить удельный вес в погрузке дорогих грузов вроде нефтепродуктов или стали, а не абсолютный ее объем.

Остальные участники рынка спокойно наблюдали и первоначальный оптимизм монополии, и внезапное крушение надежд. Обычно в ОАО РЖД летят камни по любому поводу, а тут вектор отраслевой дискуссии мягко обходил тему прогноза погрузки, почти не касаясь ее. Понятно, что спад перевозок — лишний симптом того, что рынок ждут тощие времена. Но железнодорожные операторы предвидели спад еще в 2018 году, и в течение года активно консолидировались: масштаб защищает компании во времена низких ставок. Лизингодатели пытались либо уйти в оперирование, либо (и в основном) отдать свои парки крупным операторам, чтобы иметь гарантии оплаты лизинга. Вагоностроители приступили к координации производственной деятельности, благо два крупнейших из них — УВЗ и ОВК — оказались под контролем государства. А грузоотправители, которые хорошо понимают цикличность внешних рынков, сосредоточились на возражениях против неспособности ОАО РЖД провезти все их объемы в Азию.

Поэтому и в эпоху оптимизма планы монополии промышленники утвердили без труда: при их обсуждении в 2017–2018 годах они воевали за долгосрочные тарифные условия и гарантии инвестиций в нужные им направления, не фокусируясь на ожиданиях ОАО РЖД и понимая, что своей отгрузкой будут управлять в зависимости от конъюнктуры. Но если значение показателя для производственных отраслей и ОАО РЖД не является безусловным, погрузка все представляет интерес как косвенный индикатор производственной активности. Индекс промышленного производства не учитывает потребление — можно выпускать и складывать в уголок. Погрузка же — более объективный показатель внутренней занятости, количества человеческой работы, вовлеченной в производство того, что потом поедет по железной дороге. Ведь если продукт едет, значит он так или иначе участвует в реальной жизни, вовлечен в оборот.

Для страны, стремящейся к самозамкнутости, производственная активность становится важнейшим показателем наличия жизни в регионах производства. Причем не настолько бестолковым, как циклическая перекладка асфальта, а индикатором того, что в действительности люди что-то добыли, вырастили или выплавили и куда-то повезли в места потребления (кругами у нас груз в основном не возят). Поэтому с социальной точки зрения погрузка важна: она показывает, «есть там кто живой» или нет. Результаты этого года в этом смысле не внушают оптимизма.

______
Наталья Скорлыгина
https://www.kommersant.ru/doc/4207753 



Возврат к списку