ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД  РБК: Предоставление приоритета по вывозу груза в обмен на предоплату в адрес РЖД нарушает антимонопольное законодательство, считает ФАС. Эта идея Минтранса, по версии регулятора, ущемляет права в том числе малого и среднего бизнеса

Кризис менеджмента

04.10.2012

В конце 1990-х — начале 2000-х годов на фоне начавшегося экономического роста российская промышленность столкнулась с острейшим дефицитом вагонов. Согласно статистическим данным независимого эксперта Фарида Хусаинова, в 1999 году МПС приобрело 1557 вагонов, в 2000-м — 1000, в 2001-м — 104, в 2002-м — 1400, в 2003-м — 3400. Грузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за невыполнение контрактов.
Единственным выходом в этой ситуации была либерализация рынка предоставления вагонов, формально начавшаяся после утверждения концепции реформирования РЖД в 2001 году. Это позволило частным компаниям самостоятельно приобретать подвижной состав и предоставлять его под перевозку грузоотправителям, тем самым превратив отрасль в один из самых быстрорастущих видов бизнеса: в 2011 году поступление новых вагонов в систему превысило 85 тыс.
Сегодня в стране насчитывается более 1 млн грузовых вагонов и около 2 тыс. операторов подвижного состава, контролирующих около 80% вагонного парка страны. Среди них можно выделить четыре основные группы: профессиональные операторы с универсальным вагонным парком, включая подразделения РЖД — Первую и Вторую грузовые компании, и Globaltrans; профессиональные операторы со специализированным парком вагонов, такие, как "Трансойл", "Нефтетранссервис" и "СГ-транс". Третью группу составляют кэптивные структуры непосредственно компаний-грузоотправителей, например "Северстальтранс" и "Газпромтранс". Четвертая группа — независимые логистические компании.
Инфраструктура железнодорожного транспорта по-прежнему находится в собственности РЖД. Отсутствие либерализации в данной сфере приводит к ее сокращению. Участники рынка также отмечают, что актуальной проблемой в последние годы стал дефицит локомотивной тяги. Все это приводит к ограничению пропускной способности железных дорог и зависимости грузоотправителей от наличия локомотивов. При этом действенный механизм взаимодействия РЖД и частных операторов для своевременного формирования поездов отсутствует. Грузы простаивают, а предприятиям не хватает вагонов. В итоге увеличивается себестоимость перевозки: грузоотправители вынуждены оплачивать не только доставку груза, но и возвращение порожнего вагона.
Председатель совета директоров РЖД Кирилл Андросов на форуме "Стратегическое партнерство 1520", прошедшем в июне в Сочи, в качестве одного из вариантов привлечения средств в железнодорожную инфраструктуру предложил брать деньги с грузоотправителей. "Если есть груз, есть потребность в нашей инфраструктуре, можно предположить, что грузоотправители готовы за это заплатить. Это модель проектного финансирования, когда мы понимаем, что за счет грузопотока можем вернуть затраченные средства",— считает эксперт.
В последний год наблюдается переориентация среднего и малого бизнеса на автомобильный транспорт. Основными причинами этого стала даже не выросшая тарифная нагрузка, а невозможность своевременной гарантированной отправки груза. Дополнительной проблемой является и скорость оформления документов: в настоящее время требуется заключение договора непосредственно с представителем компании-оператора, что требует поездки в зачастую неблизкий областной центр.
Для решения этой проблемы РЖД рассматривают возможность передачи части парка вагонов в управление единой диспетчерской компании и создания с помощью государства механизмов, способных рыночным путем сократить число собственников подвижного состава.
По словам вице-президента Американской транспортной ассоциации Кейт Кумара, одним из наиболее важных направлений реформирования железнодорожной логистической сети также является разработка современных подходов к определению общих логистических затрат и планирование логистических процессов, направленных на их оптимизацию и учитывающих специфику страны с использованием информационно-компьютерных технологий.
"Расходы провайдеров логистических услуг на 40-50% состоят из транспортных расходов. Грамотный подход к распределению активов, точная бухгалтерия и выбор оптимальных маршрутов могут сократить эти расходы до 30%",— говорит топ-менеджер.
Это особенно актуально для России, где логистические затраты составляют в среднем 20% от ВВП. В США и Европе затраты на логистику составляют 8,6% и 7,8% ВВП соответственно.
По словам топ-менеджера, на логистическом рынке США все более популярным становится использование автоматизированных решений SAP, направленных на интеграцию бизнес-процессов. Внедрение соответствующих транспортных решений позволяет четко планировать свои транспортные ресурсы, логистические сети и каждую перевозку, сокращая время доставки и пустые пробеги. "Железная дорога для нашей страны нечто большое, чем часть бизнеса перевозок. Надежные логистические системы обеспечивают не только прибыль компаниям, но и в первую очередь свет, тепло и достаток жителей",— говорят специалисты SAP.


Тематическое приложение к газете "Коммерсант", 4 октября 2012 г.


Возврат к списку