Контейнеры ищут место в полувагонах

КОММЕРСАНТ: ОАО РЖД начало испытывать новый тип крепления контейнеров в полувагонах для международного сообщения. Зарубежные контейнеры в зарубежных полувагонах можно возить и сегодня. Но испытания пройдут на фоне бурной дискуссии о том, следует ли вернуть такую практику в России, что уже поддержал глава ОАО РЖД Олег Белозеров. Подобные перспективы вызывают недовольство контейнерных перевозчиков, которые опасаются оттока объемов, тогда как на рынке оперирования универсальным парком, напротив, предвкушают рост загрузки.

Омоложение путём утилизации

Омоложение путём утилизации ГУДОК: В минувшую среду в Издательском доме «Гудок» в формате видеоконференции прошёл круглый стол, посвящённый перспективам и тенденциям обновления парка грузовых вагонов. Участники дискуссии обсудили вопросы востребованности рынком инновационных и вагонов стандартной конструкции, экономики производства и эффективности работы операторов.

Стоп-Султан

КОММЕРСАНТ: Казахстан, уже запрещавший зимой въезд на свою железнодорожную сеть чужих вагонов, вновь вводит такое ограничение. С 15 июня в Казахстан не смогут въезжать российские порожние полувагоны, которые из-за низких ставок сегодня выигрывают конкуренцию за грузы у местных операторов. Формально Нур-Султан вводит запрет по причине перегруженности инфраструктуры, но по мнению экспертов и источников “Ъ”, причины запрета сугубо коммерческие.

Омоложение путём утилизации

16.06.2020

Производители считают, что число грузовых вагонов на сети не должно превышать 1 млн единиц

В минувшую среду в Издательском доме «Гудок» в формате видеоконференции прошёл круглый стол, посвящённый перспективам и тенденциям обновления парка грузовых вагонов. Участники дискуссии обсудили вопросы востребованности рынком инновационных и вагонов стандартной конструкции, экономики производства и эффективности работы операторов. По мнению экспертов, для увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо пересмотреть ряд технических характеристик выпускаемого подвижного состава и нормативно-правовую базу регулирования отрасли. 

Рынок становится вторичным

По словам начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, проблема профицита парка, который создаёт технологические риски и неудобства в работе железнодорожного транспорта, обсуждается уже давно. На президиуме Совета операторов железнодорожного транспорта только в 2019 году дважды рассматривался вопрос, какой должен быть общий объём заказов для вагоностроителей, чтобы сбалансировать парк.
«Эти вагоны сегодня мешают иногда даже проехать и организовать выполнение качественных показателей работы железнодорожного транспорта. Не очень прислушиваются к позиции операторов лизинговые структуры, которые продолжали заказывать строительство вагонов на вагоностроительных предприятиях и, соответственно, наращивать профицит», – отметил он.

Согласно расчётам Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», оптимальное для эффективной работы железнодорожного транспорта количество грузовых вагонов достигает 950 тыс., максимум – 1 млн единиц.

По мнению заместителя председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, спрос на подвижной состав часто является искусственным. Он вызван не объективной потребностью рынка, а необходимостью загружать мощности вагоностроительных заводов. Из-за этого происходит ухудшение показателей работы парка на сети.
«Реальный спрос есть только на крытые вагоны. За четыре года их списано более 10 тыс., и списание продолжается. Есть небольшая потребность в думпкарах. Для того чтобы наполнить эту нишу, нужно сделать до 1 тыс. вагонов. Также существует потребность в минераловозах, которую можно оценить в ближайшие полтора-два года в 3 тыс. единиц. Всё остальное на рынке есть, и диктовать основные тенденции станут в ближайшие годы не вагоностроители, а те тенденции, которые будут складываться в сфере уже закупленного подвижного состава. Профицит вагонного парка, несомненно, приведёт к тому, что будут явные или скрытые банкротства операторских и лизинговых компаний», – отметил он.

Эксперт добавил, что оператор, имея возможность купить дешёвый вагон на вторичном рынке, будет откладывать приобретение нового.
«Тенденция, связанная с выплёскиванием на рынок вагонов как в результате банкротства, так и в ситуации, когда компания захочет уйти из сферы и продаст свой вагонный парк частично или полностью, будет определяющей при балансе спроса и предложения на новый подвижной состав. Пока не обанкротятся компании, пока не перестанут совершаться сделки по продаже вагонов, вагоностроители не получат заказы на свою продукцию. По нашим расчётам, этого не произойдёт до 2024 года. Скорее всего, речь будет идти о том, что вагоностроители создадут дочерние или совместные предприятия с грузоотправителями или операторами, чтобы заводы не встали. Массовый спрос в силу естественных причин – списание вагонов по срокам службы – начнётся не ранее 2025 года. А до этого оптимистический прогноз – 40 тыс. вагонов в год – не сбудется», – сказал он.

Директор Департамента развития гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод» (УВЗ) Андрей Абакумов отметил, что вагоностроители снижают темпы производства.
«Уже месяца три предприятие загружено на 40%, и загрузка катится вниз. Те времена, которые должны были наступить в 2021 году, пришли уже сегодня, – подчеркнул он. – Я предлагал уже снижать нашу интенсивность производства. Мы даже с ведущими вагоностроителями проводили совместные совещания на эту тему, где говорили о том, что не нужно разгонять так сильно производственный сектор подвижного состава, потому что знали о падающих точках по естественному списанию подвижного состава».

Андрей Абакумов добавил, что операторы сами стоят в очереди все эти годы за новым подвижным составом и своими повышающими предложениями по стоимости сформировали ту самую пиковую цену приобретения вагонов.
«Если посмотреть статистику, то мы увидим, что Уралвагонзавод два последних года не выпускал повышенное количество подвижного состава. Я присутствовал на всех совещаниях в министерствах и иных ведомствах, где представители СОЖТа заявляли о том, что для того чтобы обеспечить их запасными частями в достаточном объёме, необходимо сократить выпуск подвижного состава. На всех этих мероприятиях я задавал вопрос всем участникам о том, кого из операторов нужно вычеркнуть из программы производства, для того чтобы удовлетворить вашу потребность. Ответа на этот вопрос ни разу не поступило за всё время моего участия в подобного рода мероприятиях», – сказал он.

Парк уезжает к соседям

В 2019 году планировалось исключить по сроку службы почти 30 тыс. вагонов, но реально списаны только 18,5 тыс. Разница пошла не в утилизацию, а на вторичный рынок в СНГ.
«Таким образом, наши вагоностроители были отрезаны от дополнительных объёмов заказов, потому что вагоны с истекшим сроком службы ушли в Белоруссию, на Украину, в Казахстан, Узбекистан и так далее. Вместо них наши заводы могли строить для операторских компаний пространства 1520 новые вагоны. Эта тенденция явно просматривалась и реализовывалась в течение 2019 года. Если в этом году договориться и все вагоны направлять в утилизацию, а запчасти – в ремонтный цикл, снижая нагрузку на содержание вагона в эксплуатации, это будет полезно для вагоностроителей, операторов и ремонтных предприятий, которые смогут за меньшую цену взять большие объёмы ремонта», – говорит Михаил Сапетов.

Денис Семёнкин считает, что продажа вагонов за границу значительно сократилась с ноября прошлого года.
«В ноябре 2019 года Украина приняла решение не приобретать б/у вагоны из России. В Казахстан на сегодняшний день тоже такой подвижной состав отправить нельзя, поскольку там действует правило: если срок службы составляет 70 или 80%, то нельзя этот вагон приписывать. Остальные страны пространства 1520 – небольшие, – сказал он. – В текущем году будет утилизация, которая соответствует нормативам или выше за счёт вагонов, которые не отслужили до конца свой срок. Сейчас собственники считают деньги, и когда речь идёт о проведении планового ремонта вагона, которому осталось жить два – четыре года и у него необходимо поменять, к примеру, всю ходовую часть, то часто принимается решение в пользу утилизации».

Вагону указали на возраст

По словам исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семёнова, средний возраст на серийный подвижной состав – примерно 22 года, а на инновационный – от 32 до 40 лет.
«Сейчас мы понимаем, что экономика работает немного по-другому и операторам уже нужен «одноразовый» подвижной состав – купил вагон, он отработал некоторое количество времени, промежуточные дешёвые ремонты сделал, а дальше его списали, он у тебя окупился, и уходишь на другой вагон в возрасте от 8 до 16 лет в зависимости от применяемых материалов, вида подвижного состав и внешних условий. На сегодняшний день необходимо поменять нормативные документы, тот же технический регламент требований, нормы и стандарты безопасности, по которым производится подвижной состав. Нужно совместно с операторами, вагоностроителями и испытательными центрами определить новый срок службы подвижного состава для того, чтобы парк был востребован, физически и морально не устаревал, а также давал экономический эффект в момент выпуска», – рассказал он.

По словам Андрея Абакумова, вагоностроители сейчас рассматривают возможность производства так называемого вагона недолгожителя.
«Мы хотим перестать продавать просто вагоны и начать реализовывать услугу по предоставлению вагона для перевозки. Мы считаем, что срок жизни вагона не должен превышать 16 лет. Также собственника не должен волновать ремонт. То есть вагоностроители должны продавать так называемый контракт жизненного цикла, который существенно дешевле, чем нынешняя цена на подвижной состав. В услугу должна входить стоимость единственного промежуточного деповского ремонта. Никаких капитальных ремонтов не будет. По истечении 16 лет вагон должен быть возвращён, а вагоностроитель предоставит владельцу следующий вагон», – резюмировал он.

______
Ксения Потаева
https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1507489&archive=2020.06.16



Возврат к списку