Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Коррекция – не панацея

02.10.2012

Вместе с тем первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура уверен, что эффект данной меры достаточно ограничен и положительные последствия для рынка в целом неочевидны.
– Иван Ильич, отсутствие гибкости во взаимодействии с клиентами традиционно считалось слабым местом парка перевозчика. Сейчас этот момент может быть устранен. Следует ли ожидать каких-то серьезных изменений на рынке?
– Действительно, получив право ежемесячно регулировать ставку, РЖД сможет более оперативно принимать корректирующие меры в ответ на любые колебания на рынке перевозок, тем самым повысив конкурентоспособность своего подвижного состава. Это положительный момент.
Но есть и оборотная сторона медали. Сейчас ставка на привлечение вагонов других компаний в соответствии с решением ФСТ составляет 1003 рубля без НДС с коэффициентом корректировки от 0,7 до 1,1, то есть снижение в рамках установленного коридора возможно на 30%, а повышение – только на 10%. И поскольку новый документ дает возможность менять ставку на отдельных направлениях и на отдельные виды груза, создаются условия для монополизации перевозок путем демпинга в случае временного (пока конкуренты не найдут пути оптимизации использования подвижного состава) применения к ней понижающего коэффициента, не обеспечивающего доходности операций. Сценарий, вполне вероятный в российских реалиях.
При этом нельзя утверждать, что именно эта мера – право РЖД раз в месяц пересматривать ставку – обеспечит повышение эффективности использования подвижного состава. Ведь данный показатель может определяться по двум признакам: количественному (объем перевезенного груза) или ценовому (сколько вагон заработал в сутки). В настоящий момент приоритетен ценовой аспект, так как парк подвижного состава – собственный. В этих условиях на повышение эффективности в большей степени, нежели изменение ставок, повлияло бы ускорение продвижения вагонов в пути следования и, как следствие, ускорение их оборота.
– Не преувеличиваете ли Вы значение данного фактора?
– Как известно, сейчас каждый пятый вагон приходит к грузополучателю с просрочкой. Каждый день просрочки значительно снижает эффективность перевозки. Особенно сложная обстановка сложилась на Московской магистрали, на дорогах Урала, Сибири. Текущее же повышение ежемесячного объема транспортировки является, к сожалению, временным и связано в большей степени с конъюнктурой (резким увеличением объемов отгрузки строительных и инертных грузов), а также с большим числом короткопробежных перевозок. При избытке полувагонов на сети ситуация изменится уже в ближайшее время – в связи с сезонной необходимостью перевозить низкодоходные грузы на дальние расстояния.
– То есть тарифы операторов могут достаточно ощутимо снизиться?
– Не хотел бы расстраивать грузовладельцев, но потенциал ценовой коррекции не настолько велик. Стоимость полувагона зафиксировалась в диапазоне 2,2–2,3 млн руб. за единицу без НДС, в то время как ставки на перевозку грузов снижаются. При покупке вагона через лизинговую компанию по текущей стоимости необходимо, чтобы вагон в сутки зарабатывал минимум 1150–1200 рублей без НДС (с учетом эксплуатационных расходов). Существующая же ставка на ВСП даже при максимальном корректирующем коэффициенте 1,1 не обеспечивает безубыточной замены старого подвижного состава на новый. В результате дисбаланс может только усилиться, поэтому начинать работу по повышению эффективности перевозочного процесса следует не со снижения ставок – это не привлечет подвижной состав в управление РЖД и не увеличит объема перевозок. Возможно, следует обратиться к другим технологиям объединения парка подвижного состава, основанным на рыночных принципах, чтобы обеспечить движение на сети.


РЖд-Партнер.ru, 2 октября 2012 г.


Возврат к списку