Ж/д операторы ответили Минтрансу про расчеты потерь по ТОР, оценив их в 23 млрд руб в год

ПРАЙМ: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) видит в приказе Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) грузовых вагонов новый вид платы и оценивает потери в 23 миллиарда рублей в год, говорится в письме организации в министерство, с копией которого ознакомилось РИА Новости.

Локомотивы поедут дальше

31.08.2020

ЕЭК поддержала отмену требования о списании парка

Проблема избавления от принудительной отправки в металлолом локомотивов, работающих только на подъездных путях предприятий, может решиться уже в конце сентября. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) готова содействовать выделению вопроса, изолировав его от более спорных. Именно это смешение, по мнению бизнеса, затягивало принятие давно согласованного решения. Между тем, хотя массовое списание выглядело действительно слишком резким шагом, проблема обновления парка локомотивов все еще нуждается в решении.

ЕЭК 21 августа ответила главе РСПП Александру Шохину на запрос об исключении локомотивов, работающих на подъездных путях предприятий, из-под действия техрегламента Таможенного союза. Он требует списания парка, чего промышленность стремится избежать. Как следует из письма (есть у “Ъ”), если уполномоченный орган одной из стран ЕАЭС предложит вынести вопрос в отдельный документ на ближайшем заседании консультативного комитета по техрегулированию (намечено на 24 сентября), ЕЭК «окажет максимальное содействие в скорейшей организации рассмотрения». В Минтрансе “Ъ” сообщили, что предложения уже направлены.

Техрегламент ТС по безопасности подвижного состава запрещает продлевать срок службы старых локомотивов, требуя их списания или дорогостоящей модернизации. Промышленники, использующие локомотивы для транспортировки своей продукции до станций примыкания к общей сети, просят их не списывать.

Поправки, санкционирующие выведение почти 5 тыс. машин в РФ из-под действия техрегламента, давно согласованы и должны быть рассмотрены как раз на сентябрьском заседании.

Однако, как писал “Ъ” 12 августа, это лишь часть пакета правок, и, несмотря на консенсус по этому вопросу, по другим сохраняются разногласия. РСПП и «Русская сталь» в начале августа просили отделить вопрос о локомотивах от остального пула.

Источник среди грузоотправителей подтверждает, что по вопросу давно нет разногласий и вероятность его одобрения высока: «Считалось, что против локомотивостроители, однако сейчас они так загружены заказами со стороны ОАО РЖД, что вопрос вряд ли актуален». Вместе с тем, отмечает собеседник “Ъ”, само по себе это всех проблем сегмента не решает: локомотивы на подъездных путях предприятий стареют, а стимула инвестировать в их обновление нет, поскольку тариф низкий и не включает в себя инвестиционную надбавку. Необходим кардинальный пересмотр всей системы, говорит он, напоминая, что в последние годы в этот сегмент пошли крупные операторы, такие как Первая и Федеральная грузовые компании, усматривающие определенный потенциал в этом сегменте.

Учитывая ухудшение финансового состояния промышленных предприятий и снижение погрузки на железной дороге, сейчас вопрос обновления локомотивов без права выхода на магистральные пути объективно не может быть решен за счет средств грузовладельцев, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, а его нахождение в подвешенном состоянии негативно влияет на перспективы закупок и модернизации парка с правом выхода на сеть. По мнению эксперта, сначала нужно найти эффективные механизмы для обновления парка локомотивов с правом выхода как с точки зрения финансирования, так и схемы лизинга, и уже после этого их можно использовать для промышленных локомотивов.

______
Наталья Скорлыгина
https://www.kommersant.ru/doc/4474208


Возврат к списку