Игорь Волокитин назначен директором Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства

Игорь Волокитин назначен директором Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства Гудок: Приказом генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова Игорь Волокитин назначен директором Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства, сообщили в Департаменте управления персоналом.

Минпромторг критикует решение ФАС: о чем спор?

Минпромторг критикует решение ФАС: о чем спор? РЖД-Партнер: Минпромторг России считает решение Федеральной антимонопольной службы России (ФАС) о завышении цен на цельнокатаные железнодорожные колеса (ЦКК) Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ, входит в ОМК) необоснованным. Об этом говорится в письме замглавы министерства Виктора Евтухова, направленном 27 ноября в ответ на адвокатский запрос представителя ВМЗ (есть в распоряжении РЖД-Партнера). Однако, по мнению эксперта в области государственного управления, Минпромторг не уполномочен давать трактовки норм закона о конкуренции и эксклюзивным правом на это обладает именно ФАС.

Железная дорога-2020. Разность потенциалов

22.12.2020

Железная дорога-2020. Разность потенциалов

Говорить, что коронакризис 2020 г. серьезно отразился на железнодорожной отрасли, наверное, было бы банально: едва ли в уходящем году есть сфера экономики, где бы этого влияния не было. Однако именно железная дорога, пожалуй, наиболее четко показала, насколько такое влияние может быть различным, а фундаментальные общемировые негативы вполне могут стать площадкой для "точек роста" бизнеса. Даже без существенной государственной поддержки, которой были щедро обласканы государственные же структуры.

В нынешнем предновогоднем обзоре событий в железнодорожной сфере - пять зарисовок о том, как этот сложный год прошел у структур, присутствующих на рынке капитала - "Российских железных дорогах", "Трансмашхолдинга" (ТМХ), "Объединенной вагонной компании" (ОВК), "Трансконтейнера" и Globaltrans, о том, как они преодолевали трудности последних 12 месяцев. Эти сюжеты позволят показать "разность потенциалов" в различных сегментах рынка и высветить точки роста и инвестиционной привлекательности, которые возникли в текущей кризисной ситуации.

Системообразующие хлопоты
"Системной" историей в уходящем году, конечно же, была поддержка естественно-монопольной структуры. Ключевой предпосылкой к государственной помощи РЖД стало проседание погрузки и грузооборота - основной статьи дохода в бюджете компании. Точнее, динамика начала проседать еще в середине 2019 г. (на минимуме в июне аж до -5,4% месяц к месяцу), но к осени резко выправилась. Тем не менее, в конце года показатель вновь пошел вниз, и по итогам 2019 г. "Российские железные дороги" недобрали к плану 0,4 процентного пункта (минус 0,9% вместо и без того не единожды скорректированных минус 0,5%).

В начале 2020 г. погрузка продолжила "проваливаться". Ее падение в апреле достигло 5,9%, грузооборот с учетом порожних рейсов вагонов просел на 7,4%. Помимо ухудшения эпидемиологической обстановки РЖД объясняли такую динамику "началом замедления мировой экономики" и срывом сделки ОПЕК+. В итоге вместо исполнения заявлявшегося роста на 2,9% менеджмент компании был вынужден прорабатывать различные сценарии, самые пессимистичные из которых предполагали двузначное падение погрузки. В базовом варианте, правда, монополия остановилась на цифре "-5%" и придерживалась ее до конца года.

Дополнительным негативным фактором стал обвал пассажирских перевозок. По сравнению с грузовыми - именно "обвал". При том, что в отличие от грузоперевозок до пандемии этот сегмент был в устойчивом плюсе - ж/д группа агрессивно "отъедала" рынок у автобусных операторов на коротких и даже средних расстояниях. Однако в марте "ковидные" ограничения утащили динамику в минус, а в апреле-мае - приблизили падение к катастрофическим 80%.

В результате, по заявлениям руководства РЖД, именно "пассажирка" - хотя она и формирует лишь 10% доходов холдинга, стала определяющим фактором в том, что многомиллиардная прибыль группы по МСФО в I полугодии превратилась в многомиллиардный же убыток (-46,6 млрд руб. против 107,1 млрд руб. годом ранее). Отрицательный эффект на сумму 153 млрд руб. принесли межрегиональные перевозки (25 млрд руб.), пригородные пассажирские компании (3 млрд руб.) и "обесценение активов пригородного комплекса" в связи с соответствующим "вынужденным тестом" (49 млрд руб.), пояснял первый замглавы "Российских железных дорог" Вадим Михайлов.

"Вечная" поддержка
Из-за падения доходов руководство компании дало понять, что выполнить инвестиционную программу в утвержденном размере 821 млрд руб. (а это максимальный объем за последние годы) будет невозможно. По оценкам РЖД, монополия смогла бы направить на развитие лишь порядка 200 млрд руб. (по сути, это близко к объему трансфертов из бюджета на реализацию национально значимых проектов). Компенсировать падение доходов менеджмент перевозчика предложил преимущественно за счет выпуска "вечных" облигаций на сумму до 370 млрд руб.

Эту идею генеральный директор "Российских железных дорог" Олег Белозеров озвучил в начале мая на совещании у президента РФ Владимира Путина, отметив, что эта и ряд других мер позволят сохранить инвестиционную программу на уровне не менее 620 млрд руб. Глава государства поддержал инициативу РЖД, попросив правительство и Центральный банк "в сжатые сроки" подготовить нормативную базу для таких бумаг. Те не заставили долго ждать: распоряжение, позволяющее выпуск облигаций, было подписано уже в середине мая.

Их, прежде всего, должны были выкупать ВЭБ (на 100 млрд руб.) и "системно значимые банки". В документе также предусматривалась возможность досрочного погашения "вечных" бондов "по усмотрению их эмитента" и компенсация неполученных доходов держателям этих облигаций, если РЖД примут решение не выплачивать купонный доход.

Дебютный выпуск бессрочных облигаций на 30 млрд руб. был размещен в конце июня по ставке 6,55% годовых. В июле РЖД разместили второй выпуск таких бумаг на 20 млрд руб. под 7,3%, в сентябре - третий на 100 млрд руб. под 7,25%. Четвертый выпуск на 80 млрд руб. последовал в октябре, в ноябре был сделан пятый выпуск на 33 млрд руб., в начале декабря - шестой на 40 млрд руб., в декабре - седьмой на 10 млрд руб. (ставка по всем им составляла 7,25% годовых).

Примечательно, что о желании выпустить "вечные" облигации руководство "Российских железных дорог" говорило уже несколько лет. Но не хватало именно административного толчка, чтобы урегулировать некоторые нормативные вопросы, и именно коронакризис стал триггером для этого инструмента, причем не только в железнодорожной отрасли, но и в других инфраструктурных секторах российской экономики.

Долговая изобретательность
Хотя РЖД к этому времени и без того уже были, пожалуй, одной из самых продвинутых компаний на рынке капитала. Уже несколько лет монополия изобретательно подходит к инструментам заимствований - как для рефинансирования портфеля, так и для удешевления обязательств.

Еще в 2019 г., например, перевозчик первым среди компаний из РФ разместил "зеленые" бонды. К концу 2020 г. "Российские железные дороги" успели сделать три таких выпуска - на 500 млн евро (2,2% годовых, погашение - в 2027 г.), 250 млн швейцарских франков (0,84%, 2026 г.) и 100 млрд руб. (7,25% плавающий, "вечные").

Под занавес года монополия опробовала еще и "социальные" облигации - для финансирования или рефинансирования своих социальных проектов, в частности, связанных с доступностью транспортной инфраструктуры, медициной, здравоохранением и образованием. Объем выпуска составил 25 млрд руб., срок погашения - 2028 г., ставка - 6,6% годовых, причем зарубежные инвесторы, по данным РЖД, выкупили больше половины объема бумаг.

Будучи пионером на российском ESG-рынке (environmental-social-governance, "ответственное инвестирование"), компания предложила и ряд стимулирующих мер для развития этого механизма. Летом в письме премьеру Михаилу Мишустину, как говорил источник "Интерфакса", Белозеров указал на то, что распространению инструмента, помимо прочего, препятствует недостаточно проработанная регуляторика и отсутствие явных преимуществ для заемщиков и инвесторов.

Глава компании предложил упростить механизмы субсидирования в этой сфере, дать налоговые льготы эмитентам и покупателям их ценных бумаг (например, инвесторам-нерезидентам - в части процентного дохода по таким облигациям), обеспечить пониженную нагрузку на капитал банков при финансировании инструментов ответственного инвестирования, расширить мандат по вложению средств негосударственных пенсионных фондов и управляющих компаний, ввести льготные условия или частичную поддержку размещения ESG-бондов за счет средств специальных госфондов и "якорных" инвесторов.

Мишустин тогда поручил проработать эти идеи. Сами же "Российские железные дороги" заявили инвесторам, что планируют ежегодно расходовать на ESG-проекты приблизительно по 40-50 млрд руб. Данные со ссылкой на менеджмент компании приводил Sberbank CIB. Социальный рейтинг РЖД сопоставим с рейтингами зарубежных аналогов (например, Deutsche Bahn), отмечалось в обзоре.

Конечные выгодоприобретатели
В итоге инвестиционная программа "Российских железных дорог" на 2020 г. была сохранена в объеме не ниже 2019 г. (тогда CAPEX составил 674 млрд руб.). По данным Sberbank CIB, по итогам всего года менеджмент прогнозирует вложения на уровне 724 млрд руб. Инвестиции в I полугодии составили 359 млрд руб. (+7,8% относительно января-июня 2019 г.).

Возвращаясь к теме "вечных" облигаций РЖД, стоит заметить, что конечными выгодоприобретателями при размещении таких бумаг становилась не столько сама монополия, сколько ее поставщики - непосредственные исполнители инвестиционной программы перевозчика. На мультипликативный эффект такого шага на майском совещании у Путина указывало и руководство "Российских железных дорог".

Инвестиции сформируют заказ более чем для 20 отраслей промышленности, подчеркивал Белозеров. Поддержал его в этом контексте и глава Совета потребителей РЖД (консультативная структура при правительственной комиссии по транспорту; в ее состав входят представители грузоотправителей, ж/д операторов, поставщиков продукции и услуг для монополии) Дмитрий Комиссаров.

"В (изначально сверстанной - ИФ) инвестиционной программе монополии на 2020 г. было запланировано около 200 млрд руб. на продукцию железнодорожного машиностроения", - напомнил он, добавив, что головные сборочные производства этого сектора "имеют особое значение и для широкого спектра промышленных предприятий".

Дополнительный источник финансирования CAPEX "Российских железных дорог", по словам Комиссарова, позволял бы "впрыснуть" ликвидность и во все кооперационные цепочки самих поставщиков. "А это где-то 5-7 уровней: продукт - система - агрегат - узел - деталь -материал - сырье: то есть по всей цепочке", - подчеркивал тогда предприниматель.

Комиссаров - совладелец крупнейшего в РФ производителя рельсовой техники - "Трансмашхолдинга". Партнерами выступают Искандар Махмудов и Андрей Бокарев, в числе собственников - генеральный директор компании Кирилл Липа. Еще 20% ТМХ принадлежит французскому концерну Alstom. "Трансмашхолдинг" непубличен, но у него есть несколько выпусков рублевых облигаций - два трехлетних по 5 млрд руб. (с погашениями в 2021 и 2022 гг.) и два пятилетних по 10 млрд руб. каждый (до 2024 и 2025 гг.).

Стимулирующие меры не заставили долго ждать эффекта. По итогам I полугодия (более свежих консолидированных данных еще нет) ТМХ даже нарастил выручку - на 1,2%, до 121,8 млрд руб., а чистую прибыль - аж втрое, до 10,9 млрд руб. (с учетом положительного эффекта по финансовым доходам и расходам), операционные структуры - почти на 30%, примерно до 10 млрд руб.

Хорошую динамику показал, в частности, завод в Новочеркасске (Ростовская обл.), специализирующийся на производстве грузовых магистральных электровозов, которые закупают "Российские железные дороги" (выручка предприятия выросла примерно на 15% до 15,2 млрд руб.).

Кроме того, благодаря столичным программам по обновлению общественного транспорта, а также развитию "наземного метро" (так называемых "Московских центральных диаметров", два из которых уже запущены в 2019 г.), устойчивые показатели в первой половине 2020 г. сохранились и в "пассажирском" блоке ТМХ. Выручка подмосковного Демиховского машиностроительного завода, выпускающего электрички, увеличилась более чем на 20% (до 11,94 млрд руб.). У мытищинского "Метровагонмаша", производящего подвижной состав для подземки, она осталась на уровне 30 млрд руб.

Дополнительный фактор
Интересным инструментом поддержки поставщиков "Российских железных дорог" (потенциально и транспортного машиностроения) может стать и агентский факторинг. В рамках этой финансовой схемы факторинговая компания будет заключать договор с заказчиком - РЖД, те - принимать товары и услуги у поставщика. После получения платежного поручения покупателя фактор оплатит поставщику всю сумму заказа и получит вознаграждение от заказчика с выплатой суммы получившейся задолженности по истечении оговоренной отсрочки.

В августе Михайлов говорил, что руководство перевозчика прорабатывает идею дополнительного заказа в рамках инвестиционной программы 2020 г. под отложенные платежи поставщикам в том числе для дополнительной закупки подвижного состава "на условиях факторинга или отсрочки платежа".

В ноябре РЖД выбрали на открытом конкурсе профильные структуры российских банков для предоставления услуг агентского факторинга на сумму от 165 млрд руб. Стоимость услуг во всех случаях составляет размер "базовой ставки" (ключевая ставка ЦБ РФ, MOSPRIME, LIBOR, EURIBOR) + 3%. Срок оказания услуг - ноябрь 2030 г. Оплата услуг предполагается в течение года со дня заключения поставочной сделки.

Мир вагоностроения тесен
В другом сегменте трансмаша - грузовом вагоностроении - ситуация не столь радужная. Крупных "якорных" клиентов от государства, как у ТМХ, тут нет - подвижной состав в массе своей стал частным еще в начале уходящего десятилетия. "Российские железные дороги" оставили за собой лишь примерно 10% этого рынка, сохранив сто с небольшим тысяч вагонов в подконтрольной "Федеральной грузовой компании" (ФГК). Та заявляла о планах ежегодно закупать чуть ли не по 10 тыс. вагонов, но даже при нынешних просевших показателях производства в РФ это однозначно не доминанта.

Операторский же рынок, хотя и существенно консолидировался в последние пару лет, но игрока, диктующего общие правила, не появилось. Помимо ФГК крупным оператором остается "Первая грузовая компания", которую купил у РЖД в виде части вагонного парка монополии Владимир Лисин. Также в число мейджоров сегмента наряду с поступательно наращивавшим парк Globaltrans и "Нефтетранссервисом" выходят "Модум-Транс" и совместное предприятие "ТрансФин-М" и ВЭБа - "Атлант".

Одновременно на вагоностроительном рынке становилось теснее, появлялись новые производители с агрессивной технической и маркетинговой политикой. Еще в начале 2010-х гг. обозначилась тема повышенных весовых норм подвижного состава, и традиционных игроков отрасли, в том числе "Уралвагонзавод", стали теснить структуры, готовые выпускать технику на тележках 25 тонн на ось вместо 23,5 тс у массово эксплуатируемых в РФ.

Тон в этой части задавала "Объединенная вагонная компания". УВЗ, перешедшему под контроль "Ростеха", пришлось догонять ОВК. Концерн также сертифицировал несколько моделей вагонов повышенной грузоподъемностью. Свои разработки также развивали "Алтайвагон" и "Промтрактор-Вагон". Процесс подстегивали тарифные преференции, которые еще в 2013 г. для порожнего пробега получил такой подвижной состав. К 2020 г. доля таких вагонов на сети РЖД достигла 10%.

Словом, в высококонкурентном грузовом вагоностроении работать было объективно сложнее, чем в сегментах, держащихся за счет, по сути, государственных заказов.

Тем не менее, процессы укрупнения операторов наряду с более-менее стабильным ростом грузовой базы обеспечивали рынок вагоностроения заказами. Дополнительную поддержку с 2016 г. оказывало списание подвижного состава с истекшим сроком службы. Тогда правительство приняло решение продлевать эксплуатацию вагонов только при дорогостоящей модернизации с сертификацией. Поэтому проще было списать "пробежавший" свое вагон и купить новый.

Однако к концу десятилетия источник списания старого парка практически иссяк, хотя по инерции еще пару лет рынок продолжал разогреваться. Операторы пополняли парк, ориентируясь на планы по расширению железнодорожной инфраструктуры на востоке РФ, которые позволили бы увеличить экспорт сырья в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона.

К 2024 г. властями РФ поставлена задача увеличить мощности "восточного полигона" до 180 млн тонн, а к 2025 г. - до 210 млн (в 2021 г. эта цифра должна достигнуть 125 млн тонн). А рабочая группа Государственного совета по энергетике, например, к 2030 г. предлагала предусмотреть увеличение провозной способности не менее чем до 260-280 млн тонн. Расширение инфраструктуры активно лоббируют угольщики, видя в средне- и долгосрочной перспективе потенциал для роста поставок продукции на восток.

В итоге в 2019 г. объемы выпуска достигли почти 80 тыс. грузовых вагонов. И, по сути, как участники рынка, так и регуляторы еще в конце прошлого года достаточно четко обозначали, что эта цифра будет "пиковой", и в дальнейшем вагоностроительный рынок ждет просадка. ОВК, например, заявляла, что уже в течение 2020-2023 гг. спрос снизится до 37,7 тыс. в год. Помимо снижения списаний, в числе предпосылок также назывались ограниченный рост перевозок в этот период и недостаточные пропускные способности.

Похожие заявления чуть ранее делали и представители Минпромторга. "Этап роста и насыщения рынка мы прошли. Впереди нас ждут непростые времена - по сути, сокращение производства", - говорил в ноябре 2019 г. замглавы ведомства Александр Морозов.

Движение по инерции
Прогноз на 2020 г. Минпромторг установил на уровне 36-40 тыс. с двукратным падением (его летом озвучивал начальник управления вагонного хозяйства центральной дирекции инфраструктуры РЖД Михаил Сапетов). Похожие ожидания по динамике представляло осенью и министерство экономического развития РФ, связывая их с падением ж/д перевозок.

В январе 2020 г. динамика еще оставалась положительной (тогда было изготовлено 5,1 тыс. вагонов - на 0,8% больше, чем в том же месяце годом ранее). Однако затем она ушла в минус. Тем не менее, уже по итогам 9 месяцев Росстат констатировал фактическое превышение годовых прогнозов регуляторов. В январе-сентябре, по его данным, было выпущено 41,5 тыс. вагонов, что лишь на 28,4% меньше, чем в том же периоде 2019 г. То есть, возможно, инерционное движение рынка еще не закончилось. Согласно данным Росстата, в январе-ноябре объем производства грузового подвижного состава снизился на 28,7%, до 51,8 тыс. шт.

Как в 2020 г. складывались дела у "Объединенной вагонной компании", к сожалению, не понятно. Группа в течение года не публиковала ни производственные, ни финансовые показатели. Тем не менее, из немногословного осеннего комментария мажоритария холдинга - банка "Траст" (контролирует ОВК вместо со структурами "Открытия", также управляемыми ЦБ, общая доля - около 52%) можно сделать вывод, что производство у холдинга просядет примерно на уровне рынка.

"У "Объединенной вагонной компании" - наиболее устойчивая и надежная позиция на рынке. Промышленная площадка (Тихвинский вагоностроительный завод, Ленинградская обл. - ИФ) в карантин была закрыта на минимальный период и быстро вернулась к производству. Снижение объемов ОВК в этом году, по предварительным оценкам, составит не более 20%", - заявлял "Интерфаксу" представитель "Траста".

Но, и это, наверное, неплохо, с учетом того, что покупателям продукции ОВК, по сути, была доступна лишь сравнительно небольшая по объемам государственного субсидирования опция на транспортировку продукции на экспорт.

Рынок против
Но наиболее сложным, пожалуй, прошедший год выдался для компаний, эксплуатирующих сами грузовые вагоны. В первую очередь - так называемый "универсальный подвижной состав" - полувагоны, используемые для перевозок широкой номенклатуры массовой (в основном сырьевой) продукции. Большое списание парка - после запрета на продление его срока службы без модернизации - закончилось (по данным РЖД, в 2020 г. из оборота будет выведено лишь 14,2 тыс. единиц), хотя некоторые участники рынка и продолжали закупки.

В результате, по данным "Российских железных дорог", в период с ноября 2019 г. по ноябрь 2020 г. на сеть компании поступило 35,5 тыс. новых вагонов, в том числе 17,15 тыс. полувагонов, их общее число вплотную приблизилось к 1,2 млн и 572,1 тыс. соответственно. Магистраль явно "захлебывается". Часть подвижного состава просто не используется, и это также видно по статистике.

Общий рабочий парк (находящийся в поездах, под грузовыми операциями или в ожидании их, а также на сортировке) в ноябре 2020 г. состоял лишь из 1 млн вагонов, включая 494,4 тыс. полувагонов. То есть в целом на сети в перевозках не было задействовано почти 200 тыс. вагонов, в том числе 78 тыс. полувагонов - 16% и 14% парка, соответственно. И эта доля по сравнению с ноябрем 2019 г. выросла (14% и 12%, соответственно).

Излишнюю активность проявляют и лизинговые компании, отмечал летом Сапетов. "Вопреки профицитному парку (они - ИФ) продолжали заказывать вагоны и наращивать этот профицит", - подчеркивал он. Все это на фоне падения погрузки обрушало ставки полувагонов. В октябре они составили 750 руб. в сутки против 1,6 тыс. руб. в сутки годом ранее, писал "ВТБ Капитал".

Эффективности ради
Впрочем, руководство одного из крупнейших игроков на этом рынке - Globaltrans (более 70 тыс. вагонов, в том числе 45 тыс. полувагонов, актив Андрея Филатова, Никиты Мишина, Константина Николаева, Александра Елисеева и Сергея Мальцева, free float - 56,9%) - при всей осторожности прогнозов видит и обнадеживающие тенденции.

"Самыми сложными месяцами были март-май. Дальше постепенно ситуация начала выравниваться. Сложно сказать, как (она - ИФ) будет развиваться в дальнейшем. Мы предполагаем, что в этом году ставки в сегменте полувагонов будут оставаться под давлением, но, тем не менее, видим восстановление и, будем надеяться, стабилизацию спроса", - заявлял в конце октября финансовый директор группы Александр Шенец.

"О росте цен на перевозки в полувагонах, наверное, можно будет говорить, когда мы увидим устойчивую тенденцию роста объемов, предъявляемых к погрузке. Сейчас, к сожалению, такого нет. Но здесь важно не драматизировать и грамотно управлять компанией в периоды турбулентности, оптимизировать затраты. А спрос рано или поздно отрастет", - в свою очередь говорил гендиректор Globaltrans Валерий Шпаков, отмечая, в частности, что "слабый рубль поддерживает экспортные рынки".

С управлением затратами и контрактными обязательствами у группы и впрямь в I полугодии получилось неплохо. Если в целом на железнодорожной сети РФ грузооборот сократился на 5,3%, у железнодорожного оператора он вырос на 4,9%. Падение погрузки холдинга составило 3,4% на фоне "общесетевых" 4,5%.

И динамику операционных показателей холдинга, как это ни странно, поддержал полувагонный сегмент при 12%-ном падении грузооборота в нефтеналивном в условиях последствий от нового соглашения ОПЕК+. По насыпным грузам грузооборот группы в январе-июне вырос на 8%. Помогли долгосрочные контракты (с учетом "нефтянки" на них приходится примерно две трети выручки) и "переключение между разными номенклатурами грузов".

За счет привлекательных ценовых условий компании удалось привлечь "от экспортеров и трейдеров" дополнительные заказы по перевозку угля (как коксующегося, так и энергетического), пояснял Шпаков. Кроме того, отмечал он, на фоне реализации национальных инфраструктурных проектов оживает строительный сектор, контрактуя полувагоны под перевозки.

При этом чистую выручку (без учета услуг соисполнителей) Globaltrans поддержал именно "нефтяной" сегмент с долгосрочными перевозочными контрактами: в нем доходы снизились лишь на 1%, в том числе за счет использования собственных локомотивов. Кроме того, выросла выручка от перевозки в танк-контейнерах. При этом в условиях падения перевозок группа активно работала с операционными затратами, которые увеличились лишь на 1%. В итоге скорректированная EBITDA холдинга в январе-июне уменьшилась на 27%, до 14,7 млрд руб., чистая прибыль - на 41%, до 7 млрд руб.

"Операционная модель и логистические компетенции позволили нам, быстро переключаясь между разными группами грузов, оперативно реагировать на волатильность рынка. Благодаря сбалансированному парку и работе с разными грузовыми базами мы смогли частично минимизировать влияние неблагоприятной конъюнктуры в сегменте полувагонов", - подчеркивал Шпаков.

Глобальная поддержка
Впрочем, удерживать инвесторов группа стремится не только оптимизационными мерами. При низком чистом долге (в соотношении с EBITDA за последние 12 месяцев - 0,75) и ограниченных инвестициях в расширение парка - рынок слабый, а подвижной состав еще относительно дорогой, Globaltrans продолжает делать ставку на распределении свободного денежного потока. При всех негативных моментах free cash flow в I полугодии "остался на хорошем уровне" (6,9 млрд руб., -15%).

В итоге совет директоров утвердил ставшие уже традиционными промежуточные дивиденды (за январь-июнь 2020 г.) в ранее обозначенном размере 8,3 млрд руб., что соответствует "докоронакризисным" уровням. При этом были подтверждены намерения и финальных выплат по итогам всего 2020 г., пусть и в меньшем объеме - 5 млрд руб. Более того, в интервью "Коммерсанту" Шпаков заявил, что "практика промежуточных дивидендов будет поддерживаться".

Кроме того, в конце октября железнодорожный холдинг провел вторичный листинг своих глобальных депозитарных расписок на "Московской бирже". С 2008 г. GDR уже торгуются на Лондонской фондовой бирже. Бумаги внесены в первый котировальный список. "Так мы хотим расширить круг акционеров и повысить ликвидность. Вторичный листинг также позволит Globaltrans попасть в ряд индексов, что благоприятно для расширения пула инвесторов", - заявлял глава компании.

В начале июля также стартовала программа buyback до 5% акций в течение года. Бумаги будут приобретаться за счет нераспределенной прибыли компании. Предъявлять акции к выкупу, правда, инвесторы пока не спешат. По состоянию на конец октября группа приобрела примерно 0,04% своих акций. "Но подводить итоги очень рано пока", - отмечал в этой связи Шенец.

"Каникулы" строгого режима
В отличие от "универсальных" железнодорожных операторов контейнерные в 2020 г. оказались в более выгодном положении, несмотря на достаточно сложную ситуацию на логистическом рынке КНР в I квартале. Более продолжительные китайские новогодние каникулы, а также антивирусные ограничения нарушили ритмичность в цепях поставок. Это создало трудности с формированием грузовых партий морскими линиями.

Однако при этом еще сохранившийся контейнерный поток стал постепенно перетекать на железнодорожный транспорт, который оказался в меньшей степени затронут COVID-ограничениями. Тенденция сохранилась до конца года. По итогам января-ноября транзитные перевозки контейнеров (с учетом порожних) увеличились на 37,5%, до 718,9 тыс. TEU.

Основной объем пришелся именно на китайско-европейский транзит, которые те же РЖД в последние годы активно развивали с коллегами из Казахстана и Белоруссии на базе АО "Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс". Одно только это СП, по оценкам ее руководства, по итогам 2020 г. должно сгенерировать поток в 530 тыс. TEU. Ранее эта цифра ожидалась лишь в 2022 г., говорил глава компании Алексей Гром.

Стоит, правда, отметить, что и сами РЖД достаточно активно способствуют развитию этого сегмента, включая развитие инфраструктуры и увеличение скорости, причем это активно поддерживается государством. То же развитие транзита, например, (в 4 раза к 2025 г.) входит в число национальных приоритетов. Уже несколько лет реализуется проект по ускорению перевозок по Транссибирской магистрали до 7 суток.

"Также идет работа над тарифным регулированием. На 2020 г. по основным направлениям транзита установлены специальные тарифы, которые с учетом ценовой политики сопредельных железных дорог обеспечивают конкурентоспособную сквозную ставку на всем маршруте", - напоминал осенью в интервью "Гудку" замглавы РЖД Алексей Шило. До этого он также подчеркивал, что индексация тарифов на контейнерные перевозки проводилась меньшими темпами, чем для вагонов.

Контейнерное стимулирование
В числе других стимулирующих механизмов монополия называла идею изменения тарифов в отношении специализированных, нестандартных контейнеров, сверхгабаритных танк-контейнерах - чтобы привлечь их на железную дорогу. "Для упрощения доступа к инфраструктуре проводится работа по открытию станций для грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами", - также говорил Шило. В марте на ж/д сети для работы с контейнерами было открыто 769 станций, в том числе в 2019 г. - 86. В планах на 2020 г. - открытие еще около 60 станций, сообщала компания.

"Контейнерные перевозки - самый динамично развивающийся грузовой сегмент. В прошлом году он показал прирост почти 13%. Мы впервые перевезли более 5 млн TEU. На 2020 г. мы ставим себе задачу достичь цифры 6 млн (с ростом на 20% - ИФ)", - заявлял весной первый замглавы РЖД Вадим Михайлов. Шило при этом позднее уточнял, что "выйти на параметр 6 млн TEU" монополия планировал в 2023 г., но на практике попробует выйти в этом году.

Конечно, шестимиллионная отметка, вероятно, в 2020 г. все-таки достигнута не будет. По итогам января-ноября по сети "Российских железных дорог" было перевезено 5,28 млн TEU. Но темпы роста недалеки от планировавшихся - 16,5%. К тому же в 2019 г. именно в декабре показатель в преддверии новогодних каникул прибавил 0,5 млн TEU.

Поддерживались в 2020 г. и инициативы самих участников рынка. В частности - идея субсидирования транзитных контейнерных перевозок. В августе правительство приняло соответствующее решение (на эти цели было заложено 400 млн руб.), применяться оно начало с 4 сентября. Субсидирование осуществляется на маршрутах между Тихим океаном, Балтийским и Черным морями, а также сухопутными пунктами пропуска на границе с Финляндией, Белоруссией, Польшей и Азербайджаном. Размер компенсации - от 25 тыс. до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита.

Почти сразу же начало обсуждается продление этого механизма и на 2021 г. "Видим, что (оно - ИФ) востребовано грузовладельцами", - заявлял в этой связи в ноябре статс-секретарь Минтранса Дмитрий Зверев. Причем бизнес просит увеличить субсидии "как минимум в 10 раз, чтобы поддержать дальнейший прирост транзитных потоков из Кореи, Японии, Китая через дальневосточные порты в направлении Европы и обратно".

"Ящики" Пандоры
Крупнейшему в РФ контейнерному ж/д оператору - "Трансконтейнеру" - все эти обстоятельства были однозначно на руку. По итогам 9 месяцев выручка компании по МСФО выросла почти на 16%, до 73,8 млрд руб., в том числе в III квартале - на 15,4%, до 28,3 млрд руб. Вице-президент по экономике и финансам Павел Скачков объяснял это динамикой перевозок "второго и, еще более успешного, третьего кварталов, которые компенсировали первый, совпавший с азиатским локдауном в производстве и перевозках".

При этом, по его словам, компания также работала и над показателями эффективности. В III квартале максимумы в объемах перевозок достигнуты наряду с улучшением оборота вагона и порожнего пробега контейнеров. Между тем, доходность перевозок все-таки проседала. Чистая прибыль оператора по МСФО в январе-сентябре сократилась на 6,4%, до 9,8 млрд руб.

Что касается корпоративных процессов в "Трансконтейнере", то они являлись продолжением событий конца прошлого года. В декабре 2019 г. после десятилетних споров компания, созданная в еще в первой половине 2000-х гг. на базе профильных активов "Российские железные дороги", была окончательно приватизирована.

Новым собственником 50% + 2 акций стала группа "Дело" Сергея Шишкарева, выигравшая аукцион РЖД за 60,3 млрд руб. В капитал холдинга при этом зашла госкорпорация "Росатом" (на 30% с опционом еще на 19% до 2023 г.) с декларацией развития перевозок по Севморпути.

Большую часть года "Дело" занималось консолидацией 100% "Трансконтейнера". В ходе обязательной оферты (по цене приобретения контроля) группа выкупила доли других крупных совладельцев оператора - ООО "Енисей Капитал" Александра Абрамова и Романа Абрамовича и ВТБ (имел форвард в пользу "Енисея"), нарастив пакет до 99,64%. После этого был запущен принудительный выкуп акций у оставшихся миноритариев. Завершился squeeze out в середине августа. В дальнейшем, как и допускал Шишкарев, был проведен делистинг с Лондонской и Московской бирж. В обращении остались только три выпуска 5-летних локальных бондов.

В целом актив обошелся покупателю более чем в 120,6 млрд руб. Окупить инвестиции в покупку "Трансконтейнера" "Дело" планирует за 5-7 лет, сообщал глава транспортного холдинга в конце 2019 г. (процесс этот уже идет: в частности, в середине декабря совет директоров рекомендовал выплатить дивиденды по итогам 9 месяцев 2020 г. и прошлых лет в размере почти 40 млрд руб.). О пересмотре этих намерений пока не сообщалось, однако турбулентность в мировой экономике и коронавирусные ограничения, очевидно, могут повлиять на эти планы.

Нежданный конкурент
Кроме того, в 2020 г. обозначилось еще одно обстоятельство, которое не могло не вызвать тревогу у новых собственников оператора. В ноябре стало известно, что, вопреки предыдущим заявлениям, "Российские железные дороги" планируют создать нового игрока на этом рынке. В новую компанию планируется передать контракты и клиентскую базу "РЖД Логистики", а также ее "дочку" - Far East Land Bridge (специализируется на железнодорожных перевозках в контейнерах из Китая, Южной Кореи и Японии в Европу и Россию и обратно по Транссибирской магистрали).

В свою очередь, центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом монополии может передать в аренду новой структуре на 49 лет более десятка ключевых терминалов по всей стране. Также оператор получит от РЖД парк фитинговых платформ, вложения в инфраструктуру передаваемых терминалов, льготы на ремонт и приоритетный пропуск по сети.

В планах инициаторов идеи - вывести новую структуру к 2025 г. в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. При этом развивать проект "Российские железные дороги" планируют с участием партнера с долей до 50% - частный инвестор должен появиться уже в 2021 г. Он должен будет помочь с внедрением цифровой платформы, с обновлением оборудования и терминалов, закупкой платформ и контейнеров, а также обеспечить оператора грузовой базой.

На I этапе (2021-2022 гг.) парк нового оператора, как ожидается, будет состоять из 5 тыс. платформ, в 2023-2024 гг. - из 15 тыс., в 2024-2025 гг. - из 32 тыс. платформ и 95 тыс. контейнеров. Объем перевозок к 2025 г. прогнозируется на уровне 2 млн TEU в год.

Главой компании может стать бывший гендиректор "Трансконтейнера" Вячеслав Сараев, руководивший им при "Енисее". В марте 2020 г. тот перешел в "РЖД Логистику" (РЖДЛ) на пост заместителя генерального директора. Сама новая структура с топ-менеджером во главе - АО "РЖД Бизнес Актив" - была зарегистрирована в качестве 100%-ной "дочки" РЖДЛ в ноябре.

Гендиректор "Дела" Игорь Яковенко при этом тогда заявил изданию, что действия РЖД нарушают "дух договоренностей", которые обсуждались при приватизации "Трансконтейнера - о неизменности условий работы на рынке на среднесрочном горизонте, исходя из которых группа считала свою модель участия в приватизации компании и ее дальнейшего развития.

Он также выразил недоумение намерению РЖД - при их постоянной нехватке средств на модернизацию инфраструктуры и попытках повысить контейнерные тарифы сверх "инфляции минус" - вкладывать средства в создание нового игрока в нише, где и без того нет недостатка в участниках. "Такой подход не в полной мере соответствует роли и миссии государственной инфраструктурной компании", - подчеркивал глава "Дела".

ПЛАВЛЕНЫЙ ЖИРОК
По большому счету, у всех пяти компаний, связанных с железнодорожной отраслью - достаточно устойчивый бизнес-профиль. Он может позволить всем этим участникам рынка продержаться в период турбулентности. Правда она, по мнению некоторых скептиков, 2020 г. может вовсе не ограничиться. Прошедший високосный год, считают они, это всего лишь разминка, которую компании отрасли во многом провели за счет поднакопившегося за последнее время жирка.

У "Российских железных дорог" - "дыра" в инвестиционной программе. На уровне первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова в конце года шла активная "перекройка" трехлетнего CAPEX. Обсуждения были похожи на перетягивание каната: на что направлять ограниченные в объемах средства - то ли на развитие БАМа и Транссиба, то ли на закупку локомотивов, то ли на электрички.

У грузовых вагоностроителей и операторов подвижного состава в 2020 г. вроде бы наметилась интересная мера субсидируемого trade-in с обменом нескольких "типовых" вагонов на подвижной состав повышенной грузоподъемности. Но в итоге регуляторы почему-то пока не решились на такой шаг.

В общем, есть подозрение, что 2020 г. - это только начало, и куда более интересные истории будут запечатлены в следующем годовом обзоре.

https://www.interfax.ru/business/742320



Возврат к списку