ИПЕМ предложил возможный механизм регулирования профицита парка грузовых вагонов

ИПЕМ предложил возможный механизм регулирования профицита парка грузовых вагонов РЖД-ПАРТНЕР: По мнению Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), наблюдаемый пик производства грузовых вагонов несет риски как для вагоностроителей, так и для железнодорожного транспорта в целом. ИПЕМ считает, что системную проблему неравномерности производства подвижного состава возможно решить долгосрочным регулированием тарифов на отстой порожних вагонов.

Битва за стандарт

23.10.2012

Это означает, что цены на продукцию вагоностроителей неизбежно пойдут вниз, а конкуренция между заводами существенно обострится.
Не успели вагоностроители оправиться от кризиса 2008-2009 годов, как спрос на грузовые вагоны начал падать и цены снова пошли вниз, говорится в материалах агентства "INFOLine-Аналитика". "В четвертом квартале произошло снижение цен до 2,1- 2,15 млн руб. за полувагон без учета НДС", - рассказывает гендиректор агентства Михаил Бурмистров, добавляя, что цена выше у тех производителей, которые не имеют собственного литейного производства, поскольку дефицит вагонного литья в стране сохраняется до сих пор. Поддержку рынку в конце года оказало ОАО "Вторая грузовая компания", которое планирует реализацию масштабной программы закупок подвижного состава. "Совокупно компания закупает за три года почти 30 тыс. единиц, в том числе до 10 тыс. в 2012 году и более 10 тыс. в 2013 году", - напоминает господин Бурмистров. По его прогнозам, в 2013 году дефицит литья будет ликвидирован в связи с запуском литейных цехов на ОАО "Рузхиммаш" и Тихвинском вагоностроительном заводе, а также выходом на полную проектную мощность ЗАО "Промтракторвагон". "Этот фактор, а также насыщение рынка и снижение активности крупнейших лизинговых компаний из-за негативных прогнозов по состоянию экономики приведут уровень цен на полувагоны до 1,9-2,0 млн руб.", - прогнозирует эксперт. По расчетам "INFOLine-Аналитики" уже в следующие три года производство на российских заводах сократится больше чем на треть - с нынешних 100 тыс. до примерно 60 тыс. вагонов в год.
Сходные прогнозы и у самих производителей (см. интервью на этой странице), но это без учета мер по поддержке рынка, которые может принять государство. "В 2013 году с высокой вероятностью будет запрещено продление срока службы вагонов при превышении полуторного нормативного срока - это по полувагонам, - полагает Михаил Бурмистров. - Что касается других видов подвижного состава, то решения будут приниматься с учетом возрастной структуры парка и возможного влияния на перевозочный процесс", - добавляет он. Например, для хопперов-зерновозов такое решение может привести к возникновению масштабных проблем с перевозками социально значимых зерновых грузов и, соответственно, его принятие крайне маловероятно, считает господин Бурмистров. Падение цен на грузовые вагоны объективно выгодно для операторов подвижного состава, но воспользоваться удачной конъюнктурой они не смогут из-за перекосов структурных реформ на железнодорожном транспорте, говорят участники рынка. "Сегодня главная проблема - присутствие на рынке вагонов в управлении ОАО РЖД, которые ходят на особых условиях в ущерб перевозкам всех остальных операторов", - отмечает начальник управления маркетинга железнодорожного оператора "Трансгарант" Александр Метелкин. По его словам, из-за преференций вагонам монополии скорость передвижения и доходность частных вагонов падает значительно, что приводит к увеличению сроков окупаемости уже приобретенных вагонов. "В таких условиях приобретать новые вагоны нецелесообразно", - резюмирует топ-менеджер.
Сами вагоностроители уже готовы к снижению производства и обострению конкуренции за потребителя. Более того, отрасль готовится к очередному переделу рынка, который будет связан с утверждением стандарта на эксплуатацию новых вагонных тележек с повышенной нагрузкой на ось. Все крупные заводы обзавелись собственным проектом грузовой тележки и всеми способами убеждают железнодорожников и чиновников принять за всеобщий стандарт именно их разработку. ОАО РЖД и операторы вагонов уже ведут тестовую эксплуатацию 25-тонных тележек, фиксируя их эксплуатационно-технические показатели. Именно на основе этих данных Минтранс и ОАО РЖД будут принимать решение по поводу общеотраслевого стандарта.
Тележка типа Barber, лицензионные права на производство которой Тихвинский вагоностроительный завод приобрел в США, прошла по российским дорогам уже более 60 тыс. км и демонстрирует очень высокие для отечественного вагоностроения технические и экономические показатели, утверждают в компании (см. интервью на этой странице). Еще одна модель тележки - тоже североамериканская, Motion Control, - внедряется заводом "Промтрактор-Промлит", входящем в концерн "Тракторные заводы". Тестовая эксплуатация этой разработки осуществляется совместно с операторами "Тал ТЭКТранс" и Второй грузовой компанией, а также лизинговой компанией Brunswick Rail. "Рузхиммаш", входящий в Русскую корпорацию транспортного машиностроения (холдинг "Базовый элемент" Олега Дерипаски), воспользовался европейскими разработками и на основе модели Y-25 проектирует тележку ДП-3 с возможностью модернизации конструкции к осевым нагрузкам в 27 тонн. Свою 25-тонную тележку готовят и нижнетагильский "Уралвагонзавод", и Рославльский вагоноремонтный завод ОАО РЖД, а также украинские Крюковский и Криворожский заводы.
Михаил Бурмистров из "INFOLine-Аналитики", впрочем, отмечает, что нагрузка на ось в 25 тонн является предельной для существующей инфраструктуры железных дорог. "Вагоны с грузоподъемностью 25 тонн на ось могут использоваться везде, а 27 тонн на ось - только на ограниченных кольцевых маршрутах, так как не все искусственные сооружения смогут выдержать подобную нагрузку", - отмечает он. Между тем эксперт убежден, что "инновационные вагоны" получат поддержку ОАО РЖД за счет специальных тарифных условий, однако нагрузка на ось является только одним из факторов, формирующих преимущества нового типа подвижного состава. "Другими не менее важными факторами являются скорость, межремонтный пробег, отношение массы перевозимого груза к массе самого вагона, увеличенная грузоподъемность и объем кузова", - отмечает господин Бурмистров. Скорее всего, набор критериев к таким вагонам будет согласован до конца года, и только тогда будет понятно, в каком направлении будет развиваться рынок вагоностроения в России, полагает аналитик.


Газета "Коммерсант", 23 октября 2012 г.


Возврат к списку