Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Смена тарифного ландшафта

19.10.2012

В целом используемые руководством страны инструменты позволяют обеспечить выполнение возникающих задач. Однако анализ ряда ключевых аспектов перевозочного процесса и тех новелл, которые либо уже реализуются в настоящее время, либо пока только находятся на стадии обсуждения, позволяет предположить, что в ближайшем будущем система претерпит серьезные изменения.
Цели сменились, дело за средствами
В ходе реализации структурной реформы часть прежних функций тарифной системы постепенно уходила в прошлое. При этом по мере изменения экономической ситуации и расстановки основных сил на рынке появлялась необходимость не только введения новых инструментов, но и серьезной коррекции привычных мер воздействия. В то же время обновление проходило в условиях возникновения множественности разноплановых задач как стратегического, так и тактического плана, решение которых не могло быть отложено на более поздний срок.
В итоге нынешний вариант нередко является проводником мало стыкующихся между собой импульсов и не позволяет в полной мере реализовать потенциал неадминистративного способа обеспечения баланса интересов на рынке. Специалисты сходятся во мнении, что необходима расширенная модернизация тарифной системы, целью которой будет построение целостной, внутренне непротиворечивой модели, адекватной современному уровню требований и прогнозам развития железной дороги на ближайшую перспективу.
При всем многообразии мнений, оценок и предложений можно выделить три группы задач, являющихся приоритетными на сегодняшнем этапе. Во-первых, это обеспечение баланса интересов участников перевозочного процесса и формирование необходимых мотивационных моделей для неадминистративного стимулирования частного бизнеса к воплощению стратегий, обеспечивающих поступательное развитие железнодорожных перевозок в целом. Во-вторых, формирование механизмов привлечения ресурсов, необходимых для модернизации и расширенного воспроизводства инфраструктуры. В-третьих, обеспечение транспарентности не только механизмов тарифного регулирования, но и системы целеполагания как основы реализации государственной политики на железнодорожном транспорте.
Гибко реагировать - не значит повышать
Введение дерегулированной вагонной составляющей в тарифе на перевозку, позволившей обеспечить привлечение в отрасль частных инвестиций, по мере развития приватных парков все менее позитивно воспринимается клиентами железных дорог. "Фактически возможность гибко реагировать на изменение конъюнктуры рынка сводится к постоянному увеличению цен со стороны операторских компаний, - отмечает коммерческий директор ООО "Онега" Игорь Могилевский. - При этом причин подобной ценовой гонки называется достаточно много, но не нужно быть экспертом, чтобы заметить отсутствие четкой зависимости между изменениями себестоимости услуги по предоставлению подвижного состава и ее итоговой ценой". По его мнению, обновление парка из средства повышения эффективности перевозок становится самоцелью и в конечном счете имеет для отрасли все более негативные последствия.
"Конечно, новый вагон лучше, чем старый, но если бы кто-то взял на себя труд поинтересоваться у грузовладельцев, что для них более актуально: перевозка в новом хоппере по цене, превышающей Прейскурант № 10-01 на 50-60%, или использование старого по более гуманным расценкам, то большинство склонилось бы ко второму варианту, - уверен эксперт. - Но, естественно, никто таких вопросов не задает и дерегулирование тарифов фактически используется для изъятия прибавочной стоимости из бюджетов предприятий реального сектора в пользу транспортных компаний".
Действительно, участники рынка отмечают, что деление грузов на высокодоходные и низкодоходные во многом оказывается условным, поскольку бюджетирование перевозок операторами идет на основе плановых показателей доходности и в итоге нивелирует эффект от дифференциации тарифов согласно номенклатуре груза, который направлен на лимитирование транспортной составляющей в себестоимости продукции промышленных предприятий в зависимости от их платежеспособности. Как результат, тысячи компаний балансируют на грани рентабельности и стимулы к развитию производства теряют свою эффективность. Наиболее ярко нарастание дисбаланса иллюстрирует ситуация с перевозками угля, где протекционистские меры со стороны государства, пытающегося обеспечить конкурентоспособность отечественных производителей на мировом рынке за счет сдерживания железнодорожных тарифов, оказались, по сути, несостоятельными, поскольку положительный эффект от стагнации инфраструктурной составляющей перекрывался ростом операторских накруток.
Очевидно, что простого выхода из такого положения не существует и последствия жестких административных мер по контролю ценообразования могут быть самыми негативными.
К сожалению, конкурентные механизмы, теоретически являющиеся альтернативой непосредственному вмешательству со стороны государства, пока демонстрируют низкую эффективность. Компромиссным вариантом может стать формирование тарифов в привязке к уровню цен, складывающихся на соответствующих товарных рынках. Подобные предложения не раз озвучивались руководством РЖД. Но, как показывает имеющийся опыт, заинтересованность грузовладельцев в обсуждении такой модели обратно пропорциональна, скажем так, уровню температуры на торговых площадках. По мере разогрева рынков идея разделять с транспортниками не только риски, но и возможности находит все меньше сторонников, и лишь когда призрак рецессии начинает обретать плоть, эта тема вновь актуализируется.
Издержки ложатся на грузовладельцев
Нынешний инструментарий, основу которого составляет система исключительных тарифов, не может в достаточной степени обеспечивать экономически эффективное взаимодействие перевозчика, операторов и грузовладельцев, поскольку продуцирует лишь перераспределение денежных ресурсов внутри этого треугольника, все меньше влияя на итоговые финансовые показатели транспортировки грузов по железной дороге. Как пояснили в Федеральной службе
по тарифам, ведется поэтапная работа по изменению формата этой части ценовой регламентации. Основу движения в данном направлении создают соглашения, подписанные в рамках формирования Единого экономического пространства: упрощенно говоря, их результатом должно стать максимальное сокращение количества изъятий из общих для всех правил игры.
Кроме того, анализ происходящих на сети процессов позволяет говорить о том, что в условиях доминирования приватного парка прежняя система перекрестного субсидирования, когда относительно низкий уровень цен на мелкогрупповые и повагонные отправки поддерживался за счет отправительских маршрутов, фактически прекратила свое существование.
Частные операторы, имея возможность сегментировать спрос, активно ее используют. При этом разница в удельной стоимости перевозки условной тонны при разных видах отгрузки становится кратной. Дисбаланс в распределении расходов не сокращается, а, скорее, нарастает, и надеждам, что с преодолением физического дефицита подвижного состава на сети снижение ценовой нагрузки будет осуществляться за счет оптимизации логистических схем, не суждено было сбыться.
Не секрет, что давление издержек по оплате порожнего пробега и увеличение объема переработок на узловых станциях перекладывается на бюджеты клиентов; у операторов достаточной мотивации к повышению технологической эффективности перемещения подвижного состава не возникает. При этом главной задачей в части планирования груженых рейсов фактически становится конкуренция за так называемых базовых клиентов, что косвенно стимулирует рост порожнего пробега, поскольку максимальный коммерческий успех зачастую дает именно подача вагонов любой ценой. В организации порожнего пробега наиболее эффективным снижением расходов становится не уменьшение его величины в абсолютных цифрах, а минимизация платы ОАО "РЖД" за перемещение подвижного состава.
Негативные последствия реализации такого подхода давно известны. Поэтому естественной реакцией со стороны регулятора стала унификация порожнего пробега (пока только универсального подвижного состава), вступающая в силу с 1 ноября текущего года. К сожалению, реальная картина изменения стоимостных показателей перевозки пока слабо поддается прогнозированию. Очевидно, что большинство применяемых схем постепенно уйдет в прошлое, поскольку, скажем так, математическая основа нынешних логистических раскладов, направленных на то, чтобы обеспечить максимальное количество порожних отправлений перевозками после грузов первого класса, потеряет свою актуальность. Думается, что производимые сейчас оценки изменения стоимости перевозок являются лишь условными, поскольку новая система тарификации продуцирует для операторских компаний совсем другие стимулы.
Используй новое "железо" - престиж и кошельку полезно!
Другая актуальная задача, появившаяся в ходе структурной реформы, - это обеспечение воспроизводства инфраструктуры. По мере развития частного сектора в сегменте предоставления подвижного состава все более ощутимым становится сокращение возможностей ОАО "РЖД" в финансировании таких проектов. Пополнение доходной части компании за счет тарифов на перевозку оказывается хронически недостаточным. Поступления из государственного бюджета также не могут в полной мере обеспечить баланс между потребностями и возможностями профинансировать их удовлетворение.
Рассмотрим некоторые варианты использования тарифных инструментов решения данной проблемы. Прежде всего речь идет об увеличении инфраструктурной составляющей или введении дополнительной инвестиционной прибавки в тарифе. По общему мнению, это было бы, пожалуй, наиболее реальным вариантом. Но при этом нельзя игнорировать социально-политический момент. На протяжении последних лет расчеты ОАО "РЖД", обосновывающие необходимость той или иной коррекции тарифов, не принимаются в полной мере вследствие возможной негативной реакции со стороны клиентов железнодорожников. И несмотря на то, что, как мы уже выяснили выше, размер (и динамика) инфраструктурной составляющей в общей стоимости перевозки не столь катастрофично велик, утверждаемый уровень тарифов стабильно ниже ожидаемого на 10-15%.
Справедливости ради следует отметить, что в реализации такого общесетевого подхода есть определенные нюансы. "Так или иначе, фактически речь идет о финансировании потребности одних грузовладельцев за счет средств других, - отмечает вице-президент НО "Союзгрузпромтранс" Виктор Евпаков. - Ведь если средства, необходимые для развития, будут аккумулироваться за счет платежей пользователей, то на деле будет происходить перераспределение платы, например, грузоотправителей на полигоне ОЖД для повышения уровня оснащенности, скажем, участков на Восточном полигоне".
Инициатива ФСТ о введении поправочных коэффициентов на услуги РЖД для участников инфраструктурных проектов разрешает это противоречие. Упрощенно говоря, компании, вложившиеся в развитие инфраструктуры, получают возможность вернуть свои инвестиции через снижение тарифной нагрузки. Те же участники рынка, которые фактически будут извлекать выгоду от введения в строй новых мощностей, должны будут дополнительно оплачивать использование таких объектов. Отметим, что проектом предусмотрено достаточно гибкое ранжирование статусов данных проектов, равно как и варианты обеспечения возврата вложенных средств.
Кроме того, интересной новеллой может стать утверждение п оправочных коэффициентов для компаний, использующих для транспортировки подвижной состав новых модификаций. Проблема в том, что мотивация к приобретению не просто новых вагонов, а инновационного подвижного состава у участников перевозочного процесса в настоящее время недостаточно велика. Потенциальные возможности от эксплуатации, например, вагонов с повышенной грузоподъемностью съедаются реальными проблемами, связанными с ремонтом и обслуживанием. Вместе с тем перевозчик тоже имеет определенные выгоды от эксплуатации такого подвижного состава, поскольку в данном случае обеспечивается реализация одного из главных постулатов оптимизации грузовых перевозок: меньшим количеством - большие объемы. Таким образом, имеется и экономическая основа для введения некоторых послаблений. В частности, старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович положительно оценил такой вариант тарифного решения. "У модернизации в первую очередь должен быть материальный стимул, - отмечает он. -
Вопрос в том, что здесь существует ряд технических и юридических аспектов. Но это не означает, что проблема нерешаема в принципе".
Хочется стабильности
Вместе с тем по мере развития рыночных отношений и закрепления позиций частного бизнеса все больше экспертов указывают на то, что для повышения инвестиционной привлекательности отрасли и полноценного бизнес-планирования требуется определенное постоянство среды. "Безусловно, нельзя отрицать актуальность тонкой подстройки и необходимости принятия мер оперативного характера, - отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. -
Однако на нынешнем уровне развития бизнес-процессов все более важно обеспечение стабильности хотя бы в базовых параметрах. Отечественные компании активно выходят на финансовые рынки. Вступают в альянсы, реализуют все более амбициозные проекты. Очевидно, что бизнес стал гораздо более зрелым. И по мере повышения ставок растет цена стабильности". Действительно, для принятия решения о строительстве того или иного завода, расширении вагонного парка или участии в инфраструктурном проекте недостаточно оценить краткосрочные перспективы. Чем более понятной будет общая рентабельность проекта, тем более эффективно он будет реализован. В этом отношении недавние инициативы премьер-министра о введении 5-летних тарифов на услуги РЖД нашли положительный отклик в бизнес-сообществе.
Кроме того, не последнюю роль должна сыграть и более понятная для участников рынка позиция государства в отношении собственной роли при осуществлении инвестиций. Ожидаемое обновление инвестиционной программы РЖД вкупе с жесткой объектной разбивкой источников финансирования в идеале и должно дать ясное представление о том ландшафте, в котором предстоит работать отрасли в ближайшие годы.
Пора компромиссов
В качестве заключения можно сказать, что государственная тарифная политика на железнодорожном транспорте переживает во многом судьбоносный момент. Меняются не только приоритеты и основные подходы к решению тех или иных задач. Сама система целеполагания претерпевает достаточно серьезные изменения. Теперь участники рынка становятся не просто исполнителями принятых в коридорах власти документов (да и сами регуляторы немного отходят от амплуа постановщика задач) - все отчетливее проступают контуры новой системы взаимодействия, когда утверждаемый вариант является плодом коллективных усилий. Это серьезно расширяет возможности бизнеса, но повышает и степень его ответственности.
Похоже, иного пути нет: государство не обладает в полной мере картиной происходящего в предпринимательском сообществе, а коммерсанты зачастую увлекаются решением локальных коммерческих вопросов. Идеальным вариантом видится разумное сочетание сильных сторон каждого участника. Хочется верить, что в этом случае новая модель тарифного регулирования будет настоящим локомотивом, обеспечивающим взаимовыгодную реализацию возникающих перед отраслью задач.


Журнал "РЖд-Партнер", 19 октября 2012 г.


Возврат к списку