Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Нужна жесткая гибкость

22.10.2012

Грузообразующие предприятия - партнёры Юго-Восточной дороги предложили внести изменения в принятые компанией меры урегулирования потоков поездов. Железнодорожники постараются учитывать пожелания грузоотправителей, но настаивают на жёстком планировании перевозок.
Календарное планирование перевозок должно быть увязано с технологией производства. Такое предложение на встрече железнодорожников и промышленников озвучил вице-президент ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" (НЛМК) по логистике Александр Сапронов.
"В одном сорте нашей продукции больше углерода, в другом - марганца, в третьем - кремния, поэтому сроки изготовления варьируются. Разница спецификаций влияет на сроки производства, а следовательно - и погрузки. К тому же если мы готовим один сорт стали для отправки в Калининград, то технологически не можем выплавлять металл другого сорта - в Новороссийск", - расказал он.
Именно технологические нюансы не позволяют отправлять равномерные партии груза каждый день, как того бы хотелось железнодорожникам.
К тому же рынок черных металлов сегодня нестабилен, заказы поступают нерегулярно. НЛМК старается их выполнить. "Но при этом трудно отправить готовую продукцию сегодня, если заявку на вагоны подали вчера, когда еще не знали о заказе. Именно эти особенности и должна гибко учитывать система планирования. В конечном итоге это учет интересов клиента", - уверен Александр Сапронов.
Несмотря на сложности, которые обозначили промышленники, они вместе с ЮВЖД показывают хорошую динамику по погрузке. Дорога прибавила 4,2 млн тонн к уровню девяти месяцев прошлого года. Сегодня хотя пока и нет таких трудностей с "брошенными" на станциях поездами, как это было весной, но неприятная тенденция снова наметилась. "12 октября на дороге не было ни одного "брошенного" состава, а 17 октября их было уже 28", - отметил начальник ЮВЖД Анатолий Володько.
Чтобы избежать появления таких поездов, железнодорожники и настаивают на необходимости соблюдения жесткого планирования.
"Все хотят отправить вагоны на ЗСЖД, но если мы не будем здесь лимитировать их отправку, то просто перегрузим Западно-Сибирскую, и снова будут проблемы с движением сразу на нескольких дорогах, - отметил начальник Юго-Восточного ТЦФТО Александр Трегубов. - Чтобы не было трудностей, нужно своевременно вносить изменения в заявку на перевозку грузов, тогда, хоть и с минимальным опозданием, будет и порожний состав, и вывоз готовой продукции".
Аналогичное мнение и у начальника Юго-Восточной дирекции управления движением Вадима Серова: "Наступило время профицита подвижного состава.
Это хорошо для грузоотправителей, но затрудняет организацию движения. Интересы дорог и операторов не совпадают.
Последние хотят отправлять подвижной состав на наиболее выгодные направления. Но если разрешить всем ехать туда, куда хочется, то вся сеть остановится, не пройдет и недели".
По его словам, эффективность работы транспорта может повышаться только при четком планировании перевозок. "Надо помнить, что в тот же Новороссийск хотят отправлять груз не только предприятия Черноземья. Есть и другие. Мы должны помнить об экономике других регионов", - подчеркнул Вадим Серов.
Впрочем, и сами грузоотправители отмечают, что железнодорожники чаще всего идут навстречу. "РЖД можно критиковать за жесткие инструменты планирования перевозок, однако надо отдать должное за стремление сотрудничать и отправлять грузы при любых возможностях. Все операторы стремятся влезть в одни ворота одновременно, как это бывает с маршрутами на Новороссийск или Западно-Сибирскую дорогу. В Юго-Восточном ТЦФТО в сложной обстановке просто просят внести изменения в действующие заявки, но никогда не отказывают в перевозке", - уверена директор Старооскольского филиала ООО "Ферротранс" Татьяна Агафонова.
Решаются и другие вопросы. Например, ликвидированы трудности с подвозом сырья на НЛМК: между Стойленским ГОКом и комбинатом организовали маршруты по твердым "ниткам". Ежесуточно по восемь поездов курсируют между станциями Стойленская и Чугун-2. Подобная же технология уже опробована соседней Северо-Кавказской дорогой. Электровоз депо Лиски доставил состав от обслуживающей НЛМК станции Казинка до Новороссийска без отцепок и задержек, сразу сократив оборот подвижного состава на двое суток.
"Это отличное начинание. Сейчас мы стабильно можем обеспечить две твердые "нитки" до Новороссийска и одну до Туапсе. Для начала этого достаточно, но под них отправители должны гарантировать груз в нужном объеме и точно в срок. Поэтому такой жесткий инструмент, как календарное планирование, просто необходим. Но нам еще предстоит при всей жесткости сделать его и достаточно гибким, чтобы брать как можно больше груза, если он появляется сверх плана", - резюмировал Анатолий Володько.


Газета "Гудок", 22 октября 2012 г.


Возврат к списку