Потребители оценили дефицит вагонов

КОММЕРСАНТ: Совет потребителей услуг ОАО РЖД не считает ситуацию с дефицитом полувагонов критической - в отличие от "Опоры России", ранее обратившейся к вице-премьеру Аркадию Дворковичу и главе ОАО РЖД Олегу Белозерову с просьбой разобраться с дефицитом. По данным Совета потребителей, для решения локальных проблем с вывозом щебня нужно всего 500 полувагонов, и их уже готовятся предоставить, а высокие ставки их аренды - явление временное, порожденное спросом со стороны угольщиков, которое уже в 2018 году подвергнется коррекции.

Совет потребителей РЖД: дефицит полувагонов не носит системного характера

ТАСС: Дефицит на рынке полувагонов не носит системного характера, полагают в комитете по вопросам грузовых перевозок Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД". "Проблема дефицита полувагонов не настолько масштабна и не носит системного характера", - говорится в сообщении совета по итогам заседания комитета. По оценкам Минтранса России, уже в 2018 году ожидается избыток парка на уровне 4-5 тыс. единиц, который приведет к коррекции ставок аренды

Большая проблема для большой страны

19.11.2012

В первой декаде ноября правительство одобрило инвестиционную программу Российских железных дорог (РЖД) на 2013 год на 411,4 млрд рублей. Хотя инвестиции уменьшились по сравнению с 2012 годом (492 млрд), в сравнении с вложениями 2010 и 2011 годов (317 млрд и 395 млрд рублей) объемы остаются внушительными. Но главное здесь вовсе не цифры, а перераспределение приоритетов инвестирования.
Значительная часть пирога (84,7 млрд рублей) предназначена производителям локомотивов, закупки которых становятся делом приоритетным. Ежегодно у Трансмашхолдинга и Группы "Синара" будет закупаться более 750 локомотивов - впрочем, и этого недостаточно. Возрастут и закупки подвижного состава для пригородных перевозок (274 вагона в 2013 году; в последние пять-семь лет, отметим, РЖД соответствующие расходы сокращали до минимума).
Обновление локомотивного парка для РЖД действительно задача номер один. "Решение проблемы локомотивного хозяйства возможно при ежегодной закупке не менее 1000 локомотивов в течение как минимум десяти лет, что потребует ежегодно не менее 120 миллиардов рублей. Провал в закупке новых локомотивов в 1990-х годах не мог пройти бесследно для системы; за этот период количество новых локомотивов исчислялось десятками и износ парка в целом вырос на 20 процентов. Кроме того, массовые закупки новых локомотивов в 1980-х означают необходимость их списания в третьем десятилетии XXI века. Без крупных инвестиций это приведет к резкому сокращению парка и, как следствие, к потере большой части грузооборота РЖД", - комментирует ситуацию директор департамента инвестиционного анализа компании "Покровка Финанс" Алексей Маслов.
Похоже, эту проблему РЖД понимают как никто другой, поэтому-то из года в год все увеличивают и увеличивают расходы на обновление тягового состава (см. график 1). Не стоит, правда, забывать, что монополия РЖД состоит не только в эксклюзивном обладании несколькими десятками тысяч локомотивов, но и в собственности на пути, по которым эти локомотивы должны передвигаться. Однако в деле строительства новых железных дорог, реконструкции и модернизации старых деятельность РЖД подозрительно низка. Складывается впечатление, что монополия сознательно обходит эту проблему стороной.
Строить надо много Действительно, сеть железных дорог, будучи однажды построена, служит веками и вроде бы не требует постоянно высоких темпов нового строительства. Все меняется, когда в экономических приоритетах государства происходят серьезные подвижки. Посмотрим, например, на строительство новых железных дорог в России с 1845 года (см. график 2). Видны волны мощного инвестиционного строительства, связанного с созданием основной железнодорожной сети (1866-1900), с участием в войнах (1912-1918, 1939- 1945), послевоенным восстановлением (1924-1936, 1949-1957) и эпохой промышленного освоения Сибири и Дальнего Востока (1959-1972, 1975-1988). Казалось бы, когда основа выстроена, нет резона бросать все силы на рельсы и шпалы. Однако именно сейчас новое строительство имеет особое значение. Ведь экономика России с момента распада СССР сильно изменилась, потребности в пропускной способности железных дорог подчас в разы превосходят имеющиеся возможности, часто дороги нужны там, где их нет вовсе. Не так давно сами РЖД опубликовали список "узких мест" нашей железнодорожной сети (см. карту), их количество измеряется десятками, совокупная нужда в новых дорогах - тысячами километров.
И это только видимая часть айсберга. Ведь востребованность множества не очень длинных дорог существует и в тех странах, где плотность сети высока, - из-за возникновения все новых и новых центров промышленного производства, смещения структуры потребительского спроса и тому подобных явлений, с которыми сталкиваются развитые экономики.
Формально у нас со строительством все очень даже неплохо. Текущие объемы ввода в строй новых путей находятся на среднем уровне времен послевоенного СССР, то есть довольно высоки. В 2011 году, по нашим подсчетам, было построено 683 км, лишь в семь послевоенных лет Советский Союз строил больше. Однако за красивыми цифрами скрываются серьезные проблемы.
Во-первых, к большинству новых дорог РЖД имеют отдаленное отношение. Некоторые, такие как дорога на Ямале, вообще строились частными компаниями. В большей части остальных РЖД были лишь соинвестором, причем не основным.
Во-вторых, подавляющее большинство новых веток не имеют статуса дорог общего пользования, заточены под конкретный сырьевой проект и имеют моноспециализацию. Из заметных новостроек, вошедших в федеральную сеть, можно выделить разве что линию Кизляр - Карлан - Юрт в Дагестане в обход Чечни. Именно благодаря ей в 1997 году удалось вывести Дагестан из железнодорожной блокады, возникшей с началом вооруженного конфликта в Чеченской Республике. Из недостроенных дорог отметим линию Нерюнгри - Якутск (работы, кстати, ведутся компанией "Железные дороги Якутии", в капитале которой РЖД принадлежит лишь половина), и ныне фактически замороженную линию Кызыл - Курагино, которая должна связать Республику Тыва с основной территорией России.
И все это при том, что одной из главнейших задач РЖД в первом варианте Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года должно было стать массированное железнодорожное строительство. Стратегия подразумевала, что к 2030 году протяженность новых железнодорожных линий по минимальному варианту должна составить 16 тыс. км, а по максимальному - 20,7 тыс. км. В действительности реальные располагаемые инвестиционные ресурсы РЖД позволяют лишь поддерживать и реконструировать действующую железнодорожную сеть. Крупномасштабное железнодорожное строительство в России не ведется, локальные работы финансирует частный капитал, а вовсе не РЖД.
Дороги, стройтесь сами
Логика монополии компании РЖД, старательно обходящей насущную проблему и манкирующей своей главной обязанностью, понятна и прозрачна. Ведь компания эта акционерная и обязана думать о доходности своих вложений. Сами РЖД делят все потенциальные инвестиционные проекты на окупаемые и неокупаемые. Первые - это те, вложения в которые удается отбить не более чем за 15 лет. "Привлечение финансовых ресурсов РЖД на коммерческих условиях возможно только в проекты с приемлемыми сроками окупаемости, а таких немного", - говорит руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. К этой группе относится лишь небольшое число линий, требующих реконструкции, - это походы к портам Санкт-Петербурга и Усть-Луги на Финском заливе и часть линий, рассчитанных на растущие грузопотоки к портам Азово-Черноморского бассейна. Остальные проблемные линии оказываются за бортом инвестиционной программы. Расшивка этих "узких мест" будет возможна только при дополнительной поддержке - со стороны государства или частного бизнеса.
В РЖД отмечают, что при текущих объемах обновления инфраструктуры к 2015 году износ путей достигнет 85%. При этом РЖД, например, планируют заморозить реконструкцию нескольких уже запущенных проектов.
К примеру, участков Трубная - Верхний Баскунчак - Аксарайская (фрагмент транспортного коридора "Север - Юг"), Максим Горький - Котельниково - Тихорецкая - Крымская (в обход краснодарского железнодорожного узла к портам Черноморья), Карымская - Забайкальск (на Китай), Тайшет - Междуреченск (вывоз грузов с угольных месторождений Тывы).
В январе 2012 года в Кемеровской области прошло совещание, посвященное проблемам развития угольной промышленности России. В числе наиболее важных вопросов там обсуждалась возможность участия крупных грузоотправителей (нефтяников, угольщиков, металлургов, химиков) в реконструкции и строительстве железных дорог общего пользования. РЖД фактически предложили крупнейшим своим клиентам самим вкладываться в расшивку "узких мест". Ведущие металлургические компании, впрочем, и сами возводили отдельные достаточно протяженные железнодорожные линии и станции примыкания к сети РЖД.
Так, "Русал" построил и эксплуатирует линию до бокситовых месторождений в Республике Коми. "Мечел" заканчивает строительство железнодорожной линии до Эльгинского месторождения коксующихся углей. Но все эти инвестиционные проекты направлены на удовлетворение нужд одного предприятия. Частные компании, совершенно справедливо полагая, что это не их дело, не готовы давать деньги на строительство дорог общего пользования, то есть вкладываться в активы под юрисдикцией РЖД. Пока единственным крупным соглашением между РЖД и частным грузоотправителем стал договор монополии с "НоваТЭКом". Последняя станет соинвестором (30,5 млрд рублей) в проекте повышения пропускной способности железной дороги от Тобольска до Сургута. Но пока это - единичный пример такого сотрудничества. Для газодобывающей компании реконструкция железной дороги жизненно необходима, у нее просто не было выбора.
Дело рук утопающих
Уже сейчас ясно, что РЖД самостоятельно не потянут строительство нужных для страны объемов новых железных дорог. Например, у компании быстро снижается отдача от продажи пакетов акций дочерних и зависимых обществ. Если в 2011 году РЖД получили от распродажи 149,3 млрд рублей, то план на 2012 год - 52,3 млрд рублей.
Зная об этом, РЖД пытались выторговать у государства дополнительные источники финансирования - новые займы. В 2013 году финансовый долг компании планируют увеличить на 176 млрд рублей - почти до 580 млрд, а к концу 2015 года - до 820 млрд рублей. Одним из механизмов привлечения длинных денег под инвестиционные проекты могли стать инфраструктурные облигации. Их отличительная особенность - государство гарантирует выплаты кредиторам по части основного тела займа и/ или дохода по нему. На совещании в Кемерове тогда еще премьер-министр РФ Владимир Путин поддержал идеологию выпуска инфраструктурных облигаций как заемных средств, необходимых для реализации длительных инфраструктурных проектов. Однако против предложения РЖД выступили Министерство регионального развития и Министерство финансов. Значит, дешевых денег у РЖД не будет. Собственных же средств на локомотивы хватит - а на новые дороги нет.
В № 45 "Эксперта" в статье ""НоваТЭК" прирастает "Нортгазом"" было указано, что компания "НоваТЭК" в свое время купила компанию "Итера". На самом деле имелся в виду выкуп не всей компании целиком, а части ее газодобывающих активов. Приносим извинения читателям и заинтересованным сторонам.


Журнал "Эксперт", 19 ноября 2012 г.


Возврат к списку