Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Вагоны на выбор

21.11.2012

Появление на сети достаточного количества свободного подвижного состава подтолкнуло цены вниз. С другой стороны, излишек вагонов усугубляет ситуацию с простоями. Переход на унифицированные тарифы на первых порах ещё больше усложнит положение.
Несмотря на стагнацию мировых рынков металлопроката и падение цен на горно-металлургические грузы, производство в России продолжает расти. К примеру, производство стали за 9 месяцев выросло на 5%, а чугуна на 6,6%.  Увеличились и железнодорожные перевозки, правда, в основном за счёт внутренних поставок.
Эта тенденция продолжится, заметил на конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
В 2012 году произошли коренные изменения в сегменте железнодорожных перевозок горно-металлургических грузов.
«Дефицит универсального парка сменился на  профицит. Цены у операторских компаний пошли вниз. Для нас это важно, особенно на фоне негативной внешней экономической ситуации, когда рынки стагнируют и цены на нашу продукцию снижаются», – заявил вице-президент по логистике Новолипецкого металлургического комбината Александр Сапронов. Генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров объяснил появление свободных вагонов тем, что на 2011–2012 годы пришёлся пик объёмов закупок и роста парка.
Эксперт прогнозирует, что начиная с  2013 года будет отмечаться снижение темпов роста парка. «Начнётся рост конкуренции. Теперь ограничением станет недостаточный спрос. В 2013–2015 годах сокращение спроса на вагоны дойдёт до 55–60 тыс. в год. В 2011–2012 годах этот показатель превышал 90 тыс. единиц», – считает аналитик.
Сказывается и проблема избытка подвижного состава. «Средняя скорость доставки грузов на сети в 1-м полугодии 2012 года снизилась на 23% по отношению к 2007 году. А оборот полувагонов в 2012 году ухудшился на 21% по отношению к 2007 году», – отметил первый заместитель генерального директора «Новой перевозочной компании» Вячеслав Станиславский.
Игорь Куротченко, в свою очередь, добавил, что в последнее время тарифная нагрузка на перевозки горно-металлургических грузов напрямую зависит от среднего времени нахождения вагона в пути. По данным эксперта, средняя скорость доставки руды во внутреннем сообщении падает, и для маршрутных отправок она уже составляет 280 км/сут. При этом, как отметил докладчик, скорость продолжает снижаться, повышается оборот вагонов, и в результате на десятки процентов возрастает вагонная составляющая тарифа.
«Суточная ставка операторских компаний снизилась, но эффект съедается за счёт роста оборота вагона», – подчеркнул эксперт.
По мнению эксперта, никуда не делась и проблема простоя вагонов. На данный момент ежесуточно на покрытие неэффективного движения вагонов требуется  650 магистральных локомотивов. Введение парка ВСП улучшило ситуацию за счёт чёткого управления из диспетчерского аппарата ОАО «РЖД», но не решило проблему в целом.
Но переход на унифицированный тариф станет для сети ещё одним испытанием. «Рынок со временем в состоянии приспособиться под новые логистические схемы операторов грузовых вагонов, однако в краткосрочном периоде следует ожидать дальнейшего роста простоев и оборота вагонов», – прогнозирует представитель ИПЕМ.
Напомним, что с 1 ноября российские железные дороги перешли на унифицированный тариф.
«К настоящему времени объём перевозок унифицированных грузов через погранпереходы составляет более 65%, а в общем объёме по унифицированным тарифам осуществляется 94% перевозок», – сообщила советник руководителя Федеральной службы по тарифам Алевтина Кириллова. Пока же грузоотправители ищут свои пути увеличения скорости доставки грузов.
«В содружестве с Северо-Кавказской и Юго-Восточной железными дорогами мы договорились о «нитках» графика. Недавно мы впервые провезли металл без смены локомотива с НЛМК до порта Новороссийск. Мы выиграли на этом двое суток», – рассказал Александр Сапронов. Кроме того, представитель НЛМК рассказал об успешном опыте перевозок по реке.
«В этом году у нас был опыт комбинированной перевозки, – говорит представитель НЛМК.– Часть потока металла, которая шла на Новороссийск, была загружена в Ростовском речном порту на суда река – море. И далее они уходили на экспорт. Опыт оказался экономически эффективным. Плюс часть груза ушла с очень загруженного направления на Новороссийск. Мы со своей стороны пошли бы на то, чтобы гарантировать грузовую базу в летний период, с тем чтобы часть наших грузов была бы снята с железной дороги».


Газета "Гудок", 21 ноября 2012 г.


Возврат к списку