Вагончик не тронется

Вагончик не тронется КОММЕРСАНТ: Рост производства вагонов, неблагоприятная конъюнктура на экспортных рынках и загруженность Восточного полигона привели к рекордному количеству брошенных поездов. Число составов, временно оставленных диспетчерами ОАО РЖД без движения, достигло исторического максимума в 1800 поездов в сутки. Это уже сказывается на движении: срок оборота вагона вырос более чем на пять суток. Между тем выпуск вагонов продолжает расти, хотя уже в 2019 году размер парка приблизился к критическому. Производство вагонов упадет, говорят эксперты, лишь если государство не будет стимулировать их закупку.

Рельсы встали поперек пути

Рельсы встали поперек пути КОММЕРСАНТ: Перечень ускоренных работ на БАМе и Транссибе, который должен был быть представлен в правительство 1 февраля, до сих пор не согласован даже на уровне ОАО РЖД. Причина, по данным “Ъ”, в разногласиях по срокам исполнения: если сам список работ согласован и грузоотправителями, и блоком движения ОАО РЖД, и Минэнерго, то сроки не устраивают строительный блок монополии.

Железные дороги разгрузят от дивидендов

Железные дороги разгрузят от дивидендов КОММЕРСАНТ: Первый вице-премьер Андрей Белоусов готов в индивидуальном порядке решать вопрос о дивидендах курируемого им теперь ОАО РЖД, вопрос рассмотрят на закрытом совещании у премьера Михаила Мишустина. Финплан монополии сверстан из расчета отказа от дивидендов по обыкновенным акциям, но Минфин настаивает на 50% чистой прибыли по МСФО.

Вагоны на выбор

21.11.2012

Появление на сети достаточного количества свободного подвижного состава подтолкнуло цены вниз. С другой стороны, излишек вагонов усугубляет ситуацию с простоями. Переход на унифицированные тарифы на первых порах ещё больше усложнит положение.
Несмотря на стагнацию мировых рынков металлопроката и падение цен на горно-металлургические грузы, производство в России продолжает расти. К примеру, производство стали за 9 месяцев выросло на 5%, а чугуна на 6,6%.  Увеличились и железнодорожные перевозки, правда, в основном за счёт внутренних поставок.
Эта тенденция продолжится, заметил на конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
В 2012 году произошли коренные изменения в сегменте железнодорожных перевозок горно-металлургических грузов.
«Дефицит универсального парка сменился на  профицит. Цены у операторских компаний пошли вниз. Для нас это важно, особенно на фоне негативной внешней экономической ситуации, когда рынки стагнируют и цены на нашу продукцию снижаются», – заявил вице-президент по логистике Новолипецкого металлургического комбината Александр Сапронов. Генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров объяснил появление свободных вагонов тем, что на 2011–2012 годы пришёлся пик объёмов закупок и роста парка.
Эксперт прогнозирует, что начиная с  2013 года будет отмечаться снижение темпов роста парка. «Начнётся рост конкуренции. Теперь ограничением станет недостаточный спрос. В 2013–2015 годах сокращение спроса на вагоны дойдёт до 55–60 тыс. в год. В 2011–2012 годах этот показатель превышал 90 тыс. единиц», – считает аналитик.
Сказывается и проблема избытка подвижного состава. «Средняя скорость доставки грузов на сети в 1-м полугодии 2012 года снизилась на 23% по отношению к 2007 году. А оборот полувагонов в 2012 году ухудшился на 21% по отношению к 2007 году», – отметил первый заместитель генерального директора «Новой перевозочной компании» Вячеслав Станиславский.
Игорь Куротченко, в свою очередь, добавил, что в последнее время тарифная нагрузка на перевозки горно-металлургических грузов напрямую зависит от среднего времени нахождения вагона в пути. По данным эксперта, средняя скорость доставки руды во внутреннем сообщении падает, и для маршрутных отправок она уже составляет 280 км/сут. При этом, как отметил докладчик, скорость продолжает снижаться, повышается оборот вагонов, и в результате на десятки процентов возрастает вагонная составляющая тарифа.
«Суточная ставка операторских компаний снизилась, но эффект съедается за счёт роста оборота вагона», – подчеркнул эксперт.
По мнению эксперта, никуда не делась и проблема простоя вагонов. На данный момент ежесуточно на покрытие неэффективного движения вагонов требуется  650 магистральных локомотивов. Введение парка ВСП улучшило ситуацию за счёт чёткого управления из диспетчерского аппарата ОАО «РЖД», но не решило проблему в целом.
Но переход на унифицированный тариф станет для сети ещё одним испытанием. «Рынок со временем в состоянии приспособиться под новые логистические схемы операторов грузовых вагонов, однако в краткосрочном периоде следует ожидать дальнейшего роста простоев и оборота вагонов», – прогнозирует представитель ИПЕМ.
Напомним, что с 1 ноября российские железные дороги перешли на унифицированный тариф.
«К настоящему времени объём перевозок унифицированных грузов через погранпереходы составляет более 65%, а в общем объёме по унифицированным тарифам осуществляется 94% перевозок», – сообщила советник руководителя Федеральной службы по тарифам Алевтина Кириллова. Пока же грузоотправители ищут свои пути увеличения скорости доставки грузов.
«В содружестве с Северо-Кавказской и Юго-Восточной железными дорогами мы договорились о «нитках» графика. Недавно мы впервые провезли металл без смены локомотива с НЛМК до порта Новороссийск. Мы выиграли на этом двое суток», – рассказал Александр Сапронов. Кроме того, представитель НЛМК рассказал об успешном опыте перевозок по реке.
«В этом году у нас был опыт комбинированной перевозки, – говорит представитель НЛМК.– Часть потока металла, которая шла на Новороссийск, была загружена в Ростовском речном порту на суда река – море. И далее они уходили на экспорт. Опыт оказался экономически эффективным. Плюс часть груза ушла с очень загруженного направления на Новороссийск. Мы со своей стороны пошли бы на то, чтобы гарантировать грузовую базу в летний период, с тем чтобы часть наших грузов была бы снята с железной дороги».


Газета "Гудок", 21 ноября 2012 г.


Возврат к списку