Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Грузовладельцам нужна гибкость

22.11.2012

Вместе с тем, по мнению директора департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексея Лабырина, обострение проблем на товарных рынках продуцирует новые риски в сфере транспортировки.
– Алексей Юрьевич, действительно ли пресловутый профицит подвижного состава стал реальным?
– В отношении полувагонов избыток ощущается в полной мере. Более того, операторы сейчас стараются заадресовать подвижной состав с избытком, используя для этого все возможности, что создает для нас дополнительные проблемы.
– Как Вы оцениваете эффективность усилий РЖД, направленных на снижение хаотичности перемещений вагонов на сети, – например внедрение календарного планирования?
– Возможно, сама идея упорядочения отправок и стремление формировать графики перемещения подвижного состава и является конструктивной, но в нынешней ситуации для нашей компании выполнять требования ОАО «РЖД» не представляется возможным. На фоне стагнации спроса на нерудные материалы мы не можем сформировать ключевые параметры отгрузки даже на ближайшую перспективу. Объем номенклатуры и пункт назначения определяются буквально в течение двух-трех дней, а зачастую и практически в режиме реального времени. Выставлять клиентам какие-то требования в условиях ужесточившейся конкуренции возможности нет, а перевозчик настаивает на посуточной разбивке на следующий месяц, причем не позднее 15 числа текущего. Для нас это невыполнимо. Кроме того, все чаще собственники на основе утвержденных заявок подают вагоны в объемах, утвержденных на месяц одномоментно. Для нас это означает увеличение переработки и ряд других дополнительных сложностей. Возникает вопрос: зачем такая подробная детализация, если по факту графики все равно не соблюдаются?
– Насколько, по Вашему мнению, справляется с ранее возложенными на него задачами парк перевозчика?
– ВСП удовлетворяет нас практически полностью. На фоне охлаждения рынка щебня и высокой доли транспортных издержек в себестоимости продукции вопрос цены приобретает для нас первостепенное значение. Конечно, есть претензии и к заадресовке, и к ритмичности подачи, но при наших объемах это не так болезненно. К тому же сроки подачи приватных вагонов тоже выдерживаются не столь жестко, как хотелось бы. Кроме того, существенный момент – качество предоставляемого подвижного состава. Оно, безусловно, является главным слабым местом парка перевозчика. Наше предприятие накопило достаточный опыт по доведению состояния вагонов хотя бы до минимальных технических параметров. На большинстве карьеров созданы специализированные подразделения, и проблему эту в целом удается решать достаточно успешно. Хотелось бы отметить, что руководство дорог чаще всего понимает особенности работы с парком ВСП и не включает режим штрафных санкций за передержки, связанные с ремонтом. В целом обстановка очень непростая, и только в постоянном оперативном контакте всех заинтересованных сторон видится единственный способ удержания показателей отгрузки хотя бы на уровне прошлого года.
– Неужели никакого конструктива нет?
– Потенциал присутствия на сети дешевого парка по большей части исчерпан. Если происходит какая-то коррекция, то это в основном запоздалая реакция некоторых игроков, которые старались до последнего держать высокие ставки. Ниже определенного уровня оператор опуститься не может, в противном случае ему проще не осуществлять перевозку или вовсе уйти с рынка. Соответственно экстенсивные способы оптимизации системы уже фактически потеряли свою результативность. Частник может закольцевать маршрут, дождаться попутной или обратной загрузки, достроить отправку до отправительского маршрута, применить иные инструменты, а парк ВСП зачастую обречен на курсирование в режиме чартера: привез груз – и порожним обратно. Очевидно, что РЖД требуется принять новые решения в сфере управления привлеченными вагонами, иначе все положительные изменения, связанные с появлением ВСП, сойдут на нет.


РЖД-Партнер.ru, 22 ноября 2012 г.


Возврат к списку