ИПЕМ предложил возможный механизм регулирования профицита парка грузовых вагонов

ИПЕМ предложил возможный механизм регулирования профицита парка грузовых вагонов РЖД-ПАРТНЕР: По мнению Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), наблюдаемый пик производства грузовых вагонов несет риски как для вагоностроителей, так и для железнодорожного транспорта в целом. ИПЕМ считает, что системную проблему неравномерности производства подвижного состава возможно решить долгосрочным регулированием тарифов на отстой порожних вагонов.

Ставки следуют за рынком

05.12.2012

Находясь в тесной связке с грузоотправителем, операторы вынуждены внимательно следить за конъюнктурой на товарных рынках, что им помогает ориентироваться не только при установлении цены на свои услуги, но и для понимания своей роли в процессе железнодорожных перевозок. Информационно-аналитический центр НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" ежемесячно готовит целый набор индексов, которые показывают уровень транспортной составляющей в цене перевозимых грузов, учитывая действующие железнодорожные тарифы и операторские ставки.

На графике видно, что мировые цены, например, на энергетический уголь в течение последних лет значительно колеблются, причем эта динамика определяется исключительно глобальными экономическими факторами, а не российской спецификой. "При перевозках угля на экспорт средний уровень транспортной составляющей невысок, сейчас, даже когда мировые цены на уголь упали, она составляет всего 36%, что говорит о приемлемом уровне рентабельности грузовладельцев, которые экспортируют уголь на внешние рынки,— отмечает один из авторов "Транспортного индикатора", эксперт информационно-аналитического центра НП Александр Метелкин.— При этом можно видеть, что вагонная составляющая в стоимости железнодорожной перевозки изменяется в целом по рыночным законам, тогда как инфраструктурная часть, регулируемая государством, стабильно растет",— отмечает он. При этом доля платы за предоставление вагонов операторов в общей цене экспортного угля составляет 11%, а в доле общих транспортных затрат — 30%. В перевозках угля во внутрироссийском сообщении наблюдается аналогичная картина с той только разницей, что цены на уголь изменяются иначе. И несмотря на то что цены на уголь внутри России не снижаются, операторская ставка за предоставление вагона упала из-за переизбытка парка на сети.

В перевозках других грузов также заметно, что вагонная составляющая в тарифе подчиняется законам рынка. "Операторы устанавливают свои цены исходя из запланированной окупаемости вагона, стоимости денег на рынке и уровня лизинговых ставок, цен на новые вагоны и многих других факторов",— отмечает другой эксперт информационно-аналитического центра НП, Сергей Авсейков. Он также обращает внимание на то, что при перевозках того же угля на экспорт плата за предоставление полувагона с 2008 года к сегодняшнему дню выросла лишь на 20%, тогда как инфраструктурная — на 60%. "Сегодня в условиях профицита вагонов операторы снижают свои ставки, то есть они готовы недополучить часть доходов сегодня, чтобы иметь возможность нарастить их в будущем, когда грузов станет больше и цена на их услуги вырастет",— добавляет он. В этой связи становится очевидным, что для эффективной работы рынка инфраструктурная составляющая также должна подчиняться общим законам рынка. Но сегодняшняя тарифная система пока к этому не способна, поскольку в этой сфере до сих пор сохраняется перекрестное субсидирование перевозок одних грузов за счет других.

уровень транспортной составляющей в стоимости угля

Источник: Коммерсант "Business Guide (Грузовой железнодорожный транспорт)"


Возврат к списку