Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Игорь Макаров займется вагонами

КОММЕРСАНТ: Бывший владелец "Итеры" может стать контролирующим акционером УВЗЛ

Как выяснил "Ъ", структуры, близкие к сыну генпрокурора РФ Юрия Чайки Артему, и экс-владелец газовой группы "Итера" Игорь Макаров могут совместно владеть крупным железнодорожным оператором "УВЗ-Логистик" (УВЗЛ). В январе совет директоров УВЗ и ФАС согласовали продажу этой компании АО "Инвест-логистика" господина Чайки. Но теперь ФАС одобрила ходатайство от структуры группы "Арети" Игоря Макарова по покупке 75% в "Инвест-логистике".

Позволяет ли цена инновационного вагона окупить его приобретение?

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «Первая грузовая компания» Валерий Веремеев, директор по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс» Николай Цыденов отвечают на Вопрос дня газеты "Гудок"

Правила порожнего движения

10.01.2013

После окончательного перехода инвентарного парка грузовых вагонов в разряд приватного и при наличии на сети почти 1,5 тыс. владельцев подвижного состава поиск новой технологии взаимодействия субъектов железнодорожного транспорта стал задачей номер один для всех причастных. И первым шагом на пути к более жесткой регламентации перевозочного процесса и повышению ответственности операторов за перемещение вагонов стал приказ Минтранса № 258.
Напомним, приказ, регламентирующий перемещение приватного порожнего подвижного состава, был принят и частично вступил в силу еще в ноябре 2011 года. С конца января 2012-го заработали его основные новеллы - необходимость указания в заявке ГУ-12
собственника вагона и невозможность перемещения порожняка без предъявления заявки на последующую перевозку в нем груза.
Сначала новый порядок касался не всей сети. С марта он был распространен повсеместно, кроме Северо-Кавказской железной дороги. Изначально документ регламентировал перемещение универсальных полувагонов. С середины июня сфера действия приказа была расширена, и теперь под его регулирование, помимо полувагонов, подпадают также крытые платформы (кроме фитинговых) и нефтеналивные цистерны.
Появление такого документа было обусловлено прежде всего образованием гигантских пробок из порожних вагонов в местах массовой погрузки на протяжении 2011 года, преимущественно в Кузбассе. Дабы снизить число порожних пробегов (в том числе встречных), прекратить хаотичное передвижение порожняка по сети и отвлечение тем самым дефицитных тяговых ресурсов, а также ухудшение ситуации с инфраструктурными ресурсами, было принято решение о целевом отправлении порожняка под погрузку.
Участники рынка оценили важность введения порядка регламентации перемещений порожняка и поддержали саму идею появления такого документа. Хотя стоит отметить, что в начале года новые правила попортили немало крови как операторам, так и грузовладельцам. Первые не всегда имели согласованные заявки на перемещение своих вагонов от мест выгрузки. Вторые не всегда знали, кто реальный собственник подвижного состава, поданного им под погрузку. А учитывая то, что сроки доставки вагонов по сети далеко не идеальны, планировать заранее и согласовывать заявки на перемещение порожняка иногда было практически невозможно. Особенно тяжело приходилось малым и средним компаниям, которые неоднократно выступали с предложениями распространить действие приказа № 258 исключительно на маршрутные и групповые отправки.
Но и у крупных операторов были свои претензии к нормативному акту. Так, представители единственной саморегулируемой организации операторов предлагали изменить разрешительный порядок внесения изменений в заявку ГУ-12 на уведомительный.
А также включить в процесс согласования заявки грузовладельцев.
Часть предложений операторов была услышана ОАО "РЖД". Так, по итогам работы по приказу на протяжении первого полугодия в Минтранс были направлены предложения по коррекции данного документа.
Впрочем, главная несправедливость, по мнению операторов, до сих пор заключается в том, что нормы приказа не распространяются на парк ВСП. Конечно, здесь есть серьезное идеологическое противоречие, так как постановление правительства № 1051, регламентирующее работу парка ВСП, издавалось для восстановления технологии перевозок вагонов балансовым методом, а приказ № 258, напротив, касается технологии адресной отправки вагонов под заявку. Но, с другой стороны, существование двух каст вагонов, работающих на одной сети по разным принципам, не позволяет говорить о наличии нормального рынка и равных условий.
К концу года дискуссии по поводу этого приказа слышны все реже. Правда, это может быть обусловлено появлением новых, более животрепещущих тем. Тем не менее, многие отмечают, что с появлением новых правил пробки просто переместились с мест погрузки в места массовой выгрузки. В связи с чем также пострадали портовики, которые отмечают, что проблема с брошенными вагонами, таким образом, только обострилась.
В то же время в некоторых компаниях уверены, что, несмотря на многие сложности, связанные теперь с оформлением заявок, на сети все же удалось добиться уменьшения хаотичности в подаче подвижного состава, повысить мотивацию к более тесному сотрудничеству операторов и грузовладельцев. К тому же в последнее время на глазах растет степень ответственности операторов за свои действия на сети, в чем также немалая заслуга приказа № 258.
Кроме того, по словам представителей ЦФТО, не исключено, что уже в ближайшее время положения приказа будут распространены на перемещение крытых вагонов и платформ. Так что, судя по всему, даже несмотря на некоторые недостатки документа и регулятор, и перевозчик уверены в его позитивном воздействии на рынок и по-прежнему возлагают на него большие надежды в вопросе повышения эффективности перевозочного процесса.


Журнал "РЖд-Партнер", 10 января 2013 г.


Возврат к списку