Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Правила порожнего движения

10.01.2013

После окончательного перехода инвентарного парка грузовых вагонов в разряд приватного и при наличии на сети почти 1,5 тыс. владельцев подвижного состава поиск новой технологии взаимодействия субъектов железнодорожного транспорта стал задачей номер один для всех причастных. И первым шагом на пути к более жесткой регламентации перевозочного процесса и повышению ответственности операторов за перемещение вагонов стал приказ Минтранса № 258.
Напомним, приказ, регламентирующий перемещение приватного порожнего подвижного состава, был принят и частично вступил в силу еще в ноябре 2011 года. С конца января 2012-го заработали его основные новеллы - необходимость указания в заявке ГУ-12
собственника вагона и невозможность перемещения порожняка без предъявления заявки на последующую перевозку в нем груза.
Сначала новый порядок касался не всей сети. С марта он был распространен повсеместно, кроме Северо-Кавказской железной дороги. Изначально документ регламентировал перемещение универсальных полувагонов. С середины июня сфера действия приказа была расширена, и теперь под его регулирование, помимо полувагонов, подпадают также крытые платформы (кроме фитинговых) и нефтеналивные цистерны.
Появление такого документа было обусловлено прежде всего образованием гигантских пробок из порожних вагонов в местах массовой погрузки на протяжении 2011 года, преимущественно в Кузбассе. Дабы снизить число порожних пробегов (в том числе встречных), прекратить хаотичное передвижение порожняка по сети и отвлечение тем самым дефицитных тяговых ресурсов, а также ухудшение ситуации с инфраструктурными ресурсами, было принято решение о целевом отправлении порожняка под погрузку.
Участники рынка оценили важность введения порядка регламентации перемещений порожняка и поддержали саму идею появления такого документа. Хотя стоит отметить, что в начале года новые правила попортили немало крови как операторам, так и грузовладельцам. Первые не всегда имели согласованные заявки на перемещение своих вагонов от мест выгрузки. Вторые не всегда знали, кто реальный собственник подвижного состава, поданного им под погрузку. А учитывая то, что сроки доставки вагонов по сети далеко не идеальны, планировать заранее и согласовывать заявки на перемещение порожняка иногда было практически невозможно. Особенно тяжело приходилось малым и средним компаниям, которые неоднократно выступали с предложениями распространить действие приказа № 258 исключительно на маршрутные и групповые отправки.
Но и у крупных операторов были свои претензии к нормативному акту. Так, представители единственной саморегулируемой организации операторов предлагали изменить разрешительный порядок внесения изменений в заявку ГУ-12 на уведомительный.
А также включить в процесс согласования заявки грузовладельцев.
Часть предложений операторов была услышана ОАО "РЖД". Так, по итогам работы по приказу на протяжении первого полугодия в Минтранс были направлены предложения по коррекции данного документа.
Впрочем, главная несправедливость, по мнению операторов, до сих пор заключается в том, что нормы приказа не распространяются на парк ВСП. Конечно, здесь есть серьезное идеологическое противоречие, так как постановление правительства № 1051, регламентирующее работу парка ВСП, издавалось для восстановления технологии перевозок вагонов балансовым методом, а приказ № 258, напротив, касается технологии адресной отправки вагонов под заявку. Но, с другой стороны, существование двух каст вагонов, работающих на одной сети по разным принципам, не позволяет говорить о наличии нормального рынка и равных условий.
К концу года дискуссии по поводу этого приказа слышны все реже. Правда, это может быть обусловлено появлением новых, более животрепещущих тем. Тем не менее, многие отмечают, что с появлением новых правил пробки просто переместились с мест погрузки в места массовой выгрузки. В связи с чем также пострадали портовики, которые отмечают, что проблема с брошенными вагонами, таким образом, только обострилась.
В то же время в некоторых компаниях уверены, что, несмотря на многие сложности, связанные теперь с оформлением заявок, на сети все же удалось добиться уменьшения хаотичности в подаче подвижного состава, повысить мотивацию к более тесному сотрудничеству операторов и грузовладельцев. К тому же в последнее время на глазах растет степень ответственности операторов за свои действия на сети, в чем также немалая заслуга приказа № 258.
Кроме того, по словам представителей ЦФТО, не исключено, что уже в ближайшее время положения приказа будут распространены на перемещение крытых вагонов и платформ. Так что, судя по всему, даже несмотря на некоторые недостатки документа и регулятор, и перевозчик уверены в его позитивном воздействии на рынок и по-прежнему возлагают на него большие надежды в вопросе повышения эффективности перевозочного процесса.


Журнал "РЖд-Партнер", 10 января 2013 г.


Возврат к списку