Начальником Московской железной дороги назначен Михаил Глазков

ОАО "РЖД": Сегодня, 20 мая, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров представил коллективу Московской железной дороги нового начальника дороги Михаила Глазкова.

Олег Белозёров поблагодарил столичных железнодорожников за достигнутые результаты и выразил уверенность, что МЖД во главе с Михаилом Глазковым добьется новых производственных успехов. Владимир Молдавер, возглавлявший Московскую железную дорогу с ноября 2009 года, перешел на должность старшего советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» – главного инспектора.

Минэкономики требует оплату до конечной

Коммерсант: Инвесттарифы для железных дорог меняют концепцию

Минэкономики готовит поправки к законопроекту об инвесттарифах для железных дорог: в частности, грузоотправители получат гарантии вывоза продукции, только если их проект увеличит пропускную способность на всем пути следования груза. Этот документ, как и параллельно разрабатываемые Минтрансом предложения о введении take-or-pay на железных дорогах, уже критиковали участники рынка за нарушение принципа недискриминационного доступа к сети общего пользования, и ФАС просит обсудить документы заново.

Олег Белозёров: «Для увеличения транзитных перевозок грузов целесообразно создание центров по координации работы международных транспортных коридоров»

Как заявил на 70-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, за 2018 год железными дорогами – участниками Совета перевезено более 2 млрд 32 млн тонн, что на 1,5% больше, чем в предыдущем году. По результатам I квартала 2019 года было перевезено 495 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода 2018 года на 0,4%. При этом опережающими темпами продолжали расти контейнерные перевозки: в 2018 г. – на 12,8%, в I квартале 2019 г. – на 15,5% к аналогичному периоду прошлого года.

Все зависит от парка ВСП

25.12.2012

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что в следующем году спокойствие грузовладельцев в первую очередь будет зависеть от продления практики использования ВСП.
– Георгий Ефимович, в последнее время мы наблюдаем массу сделок на операторском рынке. Как Вы считаете, с чем это связано?
– Известная рыночная мудрость гласит: покупай, когда дешевеет, продавай, когда дорожает. Сейчас ставки фрахта вагонов снижаются. Постепенно будут снижаться ставки лизинга, за ними пойдут цены на подвижной состав, а следом – и капитализация владельцев вагонов. Это год покупателя.
– В чем, по Вашему мнению, заключается основная мотивация в большинстве случаев слияний и поглощений в сфере операторского бизнеса?
– Это еще один философский рыночный вопрос. Как известно, любой бизнес создается затем, чтобы когда-нибудь быть проданным. А если это на самом деле был не бизнес, а страховка от железнодорожных рисков? Тогда его тем более надо продавать, пока есть покупатели. Неизвестно, будут ли они через год.
– Какие события в этой области, произошедшие в последнее время, Вы можете назвать наиболее заметными и важными для отрасли?
– Наши операторы подвижного состава не являются операторами железнодорожных перевозок. Рынок предоставления вагонов находится в полной зависимости от рынка перевозок грузов, где есть один оператор и перевозчик – ОАО «РЖД». В этой связи основное событие состоялось в 2011 году, когда было продано ОАО «Первая грузовая компания». В 2012-м ничего сопоставимого по значимости не произошло.
Внутренние перестройки и перекройки (приобретение «Металлоинвесттранса» «Глобалтрансом», консолидация акций ПГК холдингом UCL и др.) отражают привычную для наших отраслевых и национальных традиций картину – стремление установить олигополию и ограничить тенденцию снижения стоимости вагонных услуг.
Кстати, согласно исследованию ИПЕМ, которое они недавно представили, операторским бизнесом в России реально занимаются порядка 700 компаний. А существенную роль играют не более 100 из них. На всю страну, на ее немалую железнодорожную отрасль это, по сути, не так уж и много. Так что я считаю: не стоит предпринимать никаких административно-хирургических мер по отношению к владельцам вагонов. Они должны рождаться, жить и умирать естественным, ненасильственным порядком.
– Как Вы считаете, данный сегмент по-прежнему остается привлекательным для инвестиций?
– Мне на такой вопрос ответить затруднительно. Казалось бы, и фрахт вагонов снижает свою доходность, и перспектива редукции операторов в перевозчики стала довольно мутной, однако и в этих не самых оптимистических обстоятельствах возникают инициативы, исходящие, например, от АФК «Система», от группы «Сумма». Так что поживем – увидим.
– Как бы Вы определили тенденции ближайшего времени? Можно ли ждать расширения каких-то компаний или же операторы будут специализироваться по видам перевозок, типам подвижного состава, полигонам работы?
– Перечисленные тенденции могут как-то проявляться. Но в 2013 году прогнозируется слабый рост погрузки, не исключается наступление кризисных явлений. А при стагнирующем или падающем рынке большинство игроков старается экономить и избегать структурных решений, порождающих дополнительные транзакции.
– Есть ли будущее у мелких и средних операторских компаний?
– Полагаю, что их будущее ничем не хуже, чем у крупных операторов. Свои козыри есть и у тех, и у других.
– К чему нужно быть готовым грузовладельцам на фоне последних изменений, происходящих на операторском рынке?
– Основная проблема для грузовладельцев – это отказ от практики использования вагонов ВСП, то есть вагонов «как бы» перевозчика. Если эта практика продолжится, а паче чаяния будет упорядочена и закреплена, то их положение можно оценивать оптимистично. Если же продолжится распространение отечественного ноу-хау (монопольный перевозчик без вагонов плюс олигополия крупных операторов), то им не позавидуешь.


РЖД-Партнер.ru, 25 декабря 2012 г.


Возврат к списку