ФАС рвется в машинисты

ГАЗЕТА.RU: Федеральная антимонопольная служба намерена вновь установить контроль над рынком железнодорожных операторов. Однако правительство проявляет взвешенную позицию к предложениям службы, оставляя бизнесу и регуляторам право на совместную проработку решений.

Точечный дефицит полувагонов, на который осенью пожаловались производители соли, хлеба, щебня, а также потребители угля, стал поводом для ряда предложений от Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Их принятие может кардинально изменить структуру рынка железнодорожных перевозок и сделать ФАС его главным регулирующим органом, чего служба добивается уже не первый год. Однако это противоречит основной функции ФАС – способствовать развитию конкуренции.

Контейнер в портфеле

РБК: Структуры Романа Абрамовича и Александра Абрамова приобрели долю "Трансконтейнера". Новыми акционерами крупнейшего российского контейнерного железнодорожного оператора стали Роман Абрамович и Александр Абрамов. Аналитики полагают, что это портфельная инвестиция и бизнесмены перепродадут свою долю.

В «Трансконтейнер» поместились еще двое

КОММЕРСАНТ: Роман Абрамович и Александр Абрамов приобрели 24,5% крупнейшего в РФ контейнерного оператора «Трансконтейнер» за 14,7 млрд руб. у близкого к ОАО РЖД НПФ «Благосостояние». На фоне обсуждений механизмов продажи принадлежащего монополии контрольного пакета «Трансконтейнера» появление новых инвесторов стало неожиданностью для рынка. Собеседники “Ъ” и эксперты разошлись во мнениях о целях данной сделки. Высказываются и версия покупки в личных интересах с возможным увеличением доли в компании, и предположение о перепродаже пакета — как с целью заработать, так и в рамках договоренностей с неизвестным пока бенефициаром.

Все зависит от парка ВСП

25.12.2012

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что в следующем году спокойствие грузовладельцев в первую очередь будет зависеть от продления практики использования ВСП.
– Георгий Ефимович, в последнее время мы наблюдаем массу сделок на операторском рынке. Как Вы считаете, с чем это связано?
– Известная рыночная мудрость гласит: покупай, когда дешевеет, продавай, когда дорожает. Сейчас ставки фрахта вагонов снижаются. Постепенно будут снижаться ставки лизинга, за ними пойдут цены на подвижной состав, а следом – и капитализация владельцев вагонов. Это год покупателя.
– В чем, по Вашему мнению, заключается основная мотивация в большинстве случаев слияний и поглощений в сфере операторского бизнеса?
– Это еще один философский рыночный вопрос. Как известно, любой бизнес создается затем, чтобы когда-нибудь быть проданным. А если это на самом деле был не бизнес, а страховка от железнодорожных рисков? Тогда его тем более надо продавать, пока есть покупатели. Неизвестно, будут ли они через год.
– Какие события в этой области, произошедшие в последнее время, Вы можете назвать наиболее заметными и важными для отрасли?
– Наши операторы подвижного состава не являются операторами железнодорожных перевозок. Рынок предоставления вагонов находится в полной зависимости от рынка перевозок грузов, где есть один оператор и перевозчик – ОАО «РЖД». В этой связи основное событие состоялось в 2011 году, когда было продано ОАО «Первая грузовая компания». В 2012-м ничего сопоставимого по значимости не произошло.
Внутренние перестройки и перекройки (приобретение «Металлоинвесттранса» «Глобалтрансом», консолидация акций ПГК холдингом UCL и др.) отражают привычную для наших отраслевых и национальных традиций картину – стремление установить олигополию и ограничить тенденцию снижения стоимости вагонных услуг.
Кстати, согласно исследованию ИПЕМ, которое они недавно представили, операторским бизнесом в России реально занимаются порядка 700 компаний. А существенную роль играют не более 100 из них. На всю страну, на ее немалую железнодорожную отрасль это, по сути, не так уж и много. Так что я считаю: не стоит предпринимать никаких административно-хирургических мер по отношению к владельцам вагонов. Они должны рождаться, жить и умирать естественным, ненасильственным порядком.
– Как Вы считаете, данный сегмент по-прежнему остается привлекательным для инвестиций?
– Мне на такой вопрос ответить затруднительно. Казалось бы, и фрахт вагонов снижает свою доходность, и перспектива редукции операторов в перевозчики стала довольно мутной, однако и в этих не самых оптимистических обстоятельствах возникают инициативы, исходящие, например, от АФК «Система», от группы «Сумма». Так что поживем – увидим.
– Как бы Вы определили тенденции ближайшего времени? Можно ли ждать расширения каких-то компаний или же операторы будут специализироваться по видам перевозок, типам подвижного состава, полигонам работы?
– Перечисленные тенденции могут как-то проявляться. Но в 2013 году прогнозируется слабый рост погрузки, не исключается наступление кризисных явлений. А при стагнирующем или падающем рынке большинство игроков старается экономить и избегать структурных решений, порождающих дополнительные транзакции.
– Есть ли будущее у мелких и средних операторских компаний?
– Полагаю, что их будущее ничем не хуже, чем у крупных операторов. Свои козыри есть и у тех, и у других.
– К чему нужно быть готовым грузовладельцам на фоне последних изменений, происходящих на операторском рынке?
– Основная проблема для грузовладельцев – это отказ от практики использования вагонов ВСП, то есть вагонов «как бы» перевозчика. Если эта практика продолжится, а паче чаяния будет упорядочена и закреплена, то их положение можно оценивать оптимистично. Если же продолжится распространение отечественного ноу-хау (монопольный перевозчик без вагонов плюс олигополия крупных операторов), то им не позавидуешь.


РЖД-Партнер.ru, 25 декабря 2012 г.


Возврат к списку