Вагоны замедляют ход

КОММЕРСАНТ: Серьезное замедление оборота грузовых вагонов на железных дорогах во многом вызвано действиями их операторов, грузоотправителей и грузополучателей, считают в ОАО РЖД. При среднем сроке оборота вагона в 16 суток треть времени тратится по вине клиентов, в основном на путях необщего пользования. По словам источников “Ъ”, руководство монополии полагает, что операторы придерживают вагоны, не желая снижать ставки. Однако сами клиенты ОАО РЖД считают, что монополия просто пытается разделить ответственность, ожидая плохих результатов погрузки на фоне ухудшения конъюнктуры экспорта.

10 лет Союзу операторов железнодорожного транспорта

15 июля 2009 года - дата государственной регистрации Союза операторов железнодорожного транспорта в Министерстве юстиции Российской Федерации. Союз сегодня является одной из наиболее авторитетных площадок для ведения конструктивного диалога операторов подвижного состава с ОАО "РЖД" и регулирующими органами. В составе Союза - 30 ведущих игроков рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава.

Нефтяникам и угольщикам дадут скидку на перевозки

РЖД-ПАРТНЕР: Об изменении уровня железнодорожных тарифов на экспортные перевозки дизельного топлива, мазута и газойля говорится в выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 33 от 1 июля 2019 года. В частности, речь идет о перевозке в собственных (арендованных) цистернах со станций Загородняя, Бензин, Новоуфимская Куйбышевской железной дороги. Согласно документу, понижающий коэффициент 0,852 устанавливается с 1 июля этого года по 31 декабря 2021-го в обмен на гарантированный объем перевозок нефтепродуктов с указанных станций – 24 млн т. А именно с 1 июля по 31 декабря этого года в размере не менее 4,8 млн т, а с 1 января по 31 декабря 2020-го в размере не менее 9,3 млн т. Отклонение от гарантированного объема, прописанного в договоре, должно быть не более 10% при безусловном выполнении суммарного гарантированного объема перевозок.

Все зависит от парка ВСП

25.12.2012

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что в следующем году спокойствие грузовладельцев в первую очередь будет зависеть от продления практики использования ВСП.
– Георгий Ефимович, в последнее время мы наблюдаем массу сделок на операторском рынке. Как Вы считаете, с чем это связано?
– Известная рыночная мудрость гласит: покупай, когда дешевеет, продавай, когда дорожает. Сейчас ставки фрахта вагонов снижаются. Постепенно будут снижаться ставки лизинга, за ними пойдут цены на подвижной состав, а следом – и капитализация владельцев вагонов. Это год покупателя.
– В чем, по Вашему мнению, заключается основная мотивация в большинстве случаев слияний и поглощений в сфере операторского бизнеса?
– Это еще один философский рыночный вопрос. Как известно, любой бизнес создается затем, чтобы когда-нибудь быть проданным. А если это на самом деле был не бизнес, а страховка от железнодорожных рисков? Тогда его тем более надо продавать, пока есть покупатели. Неизвестно, будут ли они через год.
– Какие события в этой области, произошедшие в последнее время, Вы можете назвать наиболее заметными и важными для отрасли?
– Наши операторы подвижного состава не являются операторами железнодорожных перевозок. Рынок предоставления вагонов находится в полной зависимости от рынка перевозок грузов, где есть один оператор и перевозчик – ОАО «РЖД». В этой связи основное событие состоялось в 2011 году, когда было продано ОАО «Первая грузовая компания». В 2012-м ничего сопоставимого по значимости не произошло.
Внутренние перестройки и перекройки (приобретение «Металлоинвесттранса» «Глобалтрансом», консолидация акций ПГК холдингом UCL и др.) отражают привычную для наших отраслевых и национальных традиций картину – стремление установить олигополию и ограничить тенденцию снижения стоимости вагонных услуг.
Кстати, согласно исследованию ИПЕМ, которое они недавно представили, операторским бизнесом в России реально занимаются порядка 700 компаний. А существенную роль играют не более 100 из них. На всю страну, на ее немалую железнодорожную отрасль это, по сути, не так уж и много. Так что я считаю: не стоит предпринимать никаких административно-хирургических мер по отношению к владельцам вагонов. Они должны рождаться, жить и умирать естественным, ненасильственным порядком.
– Как Вы считаете, данный сегмент по-прежнему остается привлекательным для инвестиций?
– Мне на такой вопрос ответить затруднительно. Казалось бы, и фрахт вагонов снижает свою доходность, и перспектива редукции операторов в перевозчики стала довольно мутной, однако и в этих не самых оптимистических обстоятельствах возникают инициативы, исходящие, например, от АФК «Система», от группы «Сумма». Так что поживем – увидим.
– Как бы Вы определили тенденции ближайшего времени? Можно ли ждать расширения каких-то компаний или же операторы будут специализироваться по видам перевозок, типам подвижного состава, полигонам работы?
– Перечисленные тенденции могут как-то проявляться. Но в 2013 году прогнозируется слабый рост погрузки, не исключается наступление кризисных явлений. А при стагнирующем или падающем рынке большинство игроков старается экономить и избегать структурных решений, порождающих дополнительные транзакции.
– Есть ли будущее у мелких и средних операторских компаний?
– Полагаю, что их будущее ничем не хуже, чем у крупных операторов. Свои козыри есть и у тех, и у других.
– К чему нужно быть готовым грузовладельцам на фоне последних изменений, происходящих на операторском рынке?
– Основная проблема для грузовладельцев – это отказ от практики использования вагонов ВСП, то есть вагонов «как бы» перевозчика. Если эта практика продолжится, а паче чаяния будет упорядочена и закреплена, то их положение можно оценивать оптимистично. Если же продолжится распространение отечественного ноу-хау (монопольный перевозчик без вагонов плюс олигополия крупных операторов), то им не позавидуешь.


РЖД-Партнер.ru, 25 декабря 2012 г.


Возврат к списку