Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Полные трубы – свободные «бочки»

25.12.2012

Напомним, первая очередь системы была введена в эксплуатацию под занавес 2009 года, тогда были построены участок нефтепровода Тайшет – Сковородино и нефтеналивной терминал Козьмино. От Сковородино до порта нефть перевозилась по железной дороге, а это ни много ни мало – 15 млн т в год. Теперь, с окончанием второго этапа проекта, на колесах, как сообщают представители ОАО «АК «Транснефть», останется порядка 3-4 млн т нефти, остальной объем уйдет на трубу.
В итоге, по разным оценкам, доля железнодорожного транспорта в перевозках нефти сократится на 15–20%. А это, как отмечают эксперты, должно больно ударить по карману ОАО «РЖД», поскольку нефтяные грузы относятся к категории высокодоходных номенклатур. В связи с этим некоторые аналитики в свое время даже высказывали осторожные мнения о необходимости большей индексации тарифов ОАО «РЖД» на 2013 год, чем это предусмотрено инвестпрограммой компании.
Однако самым ожидаемым эффектом от пуска ВСТО-2 является, пожалуй, высвобождение 5–8 тыс. цистерн, задействованных сегодня на плече Сковородино – Козьмино. Это приведет к существенному профициту «бочек» на сети, который с учетом завершения других трубо¬проводных проектов в последующие годы может вырасти до 10 тыс. Такой поворот событий не может не сказаться на ставках аренды подвижного состава в данном сегменте. Эксперты считают, что уже в самое ближайшее время они уменьшатся на 10–15%.
Вместе с тем, по мнению консультанта Frost & Sullivan Алексея Волостнова, в среднесрочной перспективе значительного снижения ставок аренды цистерн ожидать не стоит. «Предложение сместится в сторону светлых нефтепродуктов, часть подвижного состава может быть перепрофилирована, что позволит в целом избежать долгосрочного профицита и серьезного снижения ставок, а соответственно, и доходности операторов. В сложившейся ситуации некоторые из них, вероятно, предпочтут отложить планы по обновлению парка, сосредоточившись на минимизации издержек и максимизации использования имеющихся мощностей», – считает он.
От старта ВСТО-2 ждут и другого позитивного, хоть и косвенно, последствия, а именно – улучшения пропускной способности Транссибирской магистрали. Так, по оценкам руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игоря Куротченко, после запуска второй очереди нефтепровода с ДВЖД уйдет до 10 пар поездов в сутки, которые сегодня обеспечивают доставку нефти до Козьмино. В результате, по словам эксперта, «лимитирующие участки на Транссибе исчезнут, и ситуация на Дальнем Востоке улучшится».
В последующем трубопровод «приберет к рукам» и остальные объемы нефти, которые перевозятся сегодня в регионе по рельсам. Как известно, в следующем году к ВСТО-2 планируют подключить Хабаровский НПЗ, а в 2015–2016 гг. – Комсомольский НПЗ. На первый из них нефть в настоящее время транспортируется в цистернах со ст. Зуй, на второй – со ст. Уяр. Причем в последнем случае налив могут перенести в Сковородино еще до того, как Комсомольский НПЗ будет подключен к системе, по крайней мере такая возможность обсуждается. В результате плечо обращения цистерн резко сократится и опять-таки появятся свободные «бочки».
Остается только добавить, что мощности ВСТО-2 позволяют перекачивать на начальном этапе 30 млн т нефти в год с последующим увеличением объемов транспортировки до 50 млн т.


РЖД-Партнер.ru, 25 декабря 2012 г.


Возврат к списку