Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Полные трубы – свободные «бочки»

25.12.2012

Напомним, первая очередь системы была введена в эксплуатацию под занавес 2009 года, тогда были построены участок нефтепровода Тайшет – Сковородино и нефтеналивной терминал Козьмино. От Сковородино до порта нефть перевозилась по железной дороге, а это ни много ни мало – 15 млн т в год. Теперь, с окончанием второго этапа проекта, на колесах, как сообщают представители ОАО «АК «Транснефть», останется порядка 3-4 млн т нефти, остальной объем уйдет на трубу.
В итоге, по разным оценкам, доля железнодорожного транспорта в перевозках нефти сократится на 15–20%. А это, как отмечают эксперты, должно больно ударить по карману ОАО «РЖД», поскольку нефтяные грузы относятся к категории высокодоходных номенклатур. В связи с этим некоторые аналитики в свое время даже высказывали осторожные мнения о необходимости большей индексации тарифов ОАО «РЖД» на 2013 год, чем это предусмотрено инвестпрограммой компании.
Однако самым ожидаемым эффектом от пуска ВСТО-2 является, пожалуй, высвобождение 5–8 тыс. цистерн, задействованных сегодня на плече Сковородино – Козьмино. Это приведет к существенному профициту «бочек» на сети, который с учетом завершения других трубо¬проводных проектов в последующие годы может вырасти до 10 тыс. Такой поворот событий не может не сказаться на ставках аренды подвижного состава в данном сегменте. Эксперты считают, что уже в самое ближайшее время они уменьшатся на 10–15%.
Вместе с тем, по мнению консультанта Frost & Sullivan Алексея Волостнова, в среднесрочной перспективе значительного снижения ставок аренды цистерн ожидать не стоит. «Предложение сместится в сторону светлых нефтепродуктов, часть подвижного состава может быть перепрофилирована, что позволит в целом избежать долгосрочного профицита и серьезного снижения ставок, а соответственно, и доходности операторов. В сложившейся ситуации некоторые из них, вероятно, предпочтут отложить планы по обновлению парка, сосредоточившись на минимизации издержек и максимизации использования имеющихся мощностей», – считает он.
От старта ВСТО-2 ждут и другого позитивного, хоть и косвенно, последствия, а именно – улучшения пропускной способности Транссибирской магистрали. Так, по оценкам руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игоря Куротченко, после запуска второй очереди нефтепровода с ДВЖД уйдет до 10 пар поездов в сутки, которые сегодня обеспечивают доставку нефти до Козьмино. В результате, по словам эксперта, «лимитирующие участки на Транссибе исчезнут, и ситуация на Дальнем Востоке улучшится».
В последующем трубопровод «приберет к рукам» и остальные объемы нефти, которые перевозятся сегодня в регионе по рельсам. Как известно, в следующем году к ВСТО-2 планируют подключить Хабаровский НПЗ, а в 2015–2016 гг. – Комсомольский НПЗ. На первый из них нефть в настоящее время транспортируется в цистернах со ст. Зуй, на второй – со ст. Уяр. Причем в последнем случае налив могут перенести в Сковородино еще до того, как Комсомольский НПЗ будет подключен к системе, по крайней мере такая возможность обсуждается. В результате плечо обращения цистерн резко сократится и опять-таки появятся свободные «бочки».
Остается только добавить, что мощности ВСТО-2 позволяют перекачивать на начальном этапе 30 млн т нефти в год с последующим увеличением объемов транспортировки до 50 млн т.


РЖД-Партнер.ru, 25 декабря 2012 г.


Возврат к списку