Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Непутевые "окна"

22.01.2013

Недавний сход на Южно-Уральской дороге почти под копирку напоминает ЧП на Забайкальской два года назад. Причины аналогичны – бессистемное планирование «окон» и недостаточная подготовленность к ним путейцев. На опасности уже прослеживающейся тенденции заострил внимание первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
Для уборки инвентарных рельсов и надвижки рельсовых плетей в двухрадиусной кривой (473 и 305 м) на перегоне Атамановка - Кручина Забайкальской дороги 3 ноября 2010 года поначалу было отведено шесть часов. Затем в связи со сложной поездной обстановкой "окно" сократили до четырех часов. А когда подготовительные работы к нему закончились, то дали всего три часа с четвертью. При этом и объем работ не сократился, и число работников осталось прежним. Вдобавок у путейцев не только не хватало инструмента, но отсутствовал и основополагающий документ - технологический процесс по на движке рельсовых плетей в "окно" менее восьми часов (такового, впрочем, не было во всей Забайкальской дирекции по ремонту пути). А руководивший работами заместитель начальника ПМС-184 Алексей Трушкин не имел ни большого стажа, ни достаточного опыта по проведению "окон" на участках со сложным планом и профилем пути. Вместе с ответственным за открытие перегона и обеспечение безопасности движения поездов заместителем начальника путевой дистанции Михаилом Ковалем он должен был промерять состояние пути и затяжку скреплений с записью результатов, но не сделал этого. А значит, не были замечены более полусотни слабо закрепленных болтов.
И уже через час после открытия "окна" при прохождении грузового поезда на незакрепленной плети произошла раскантовка упорной нити. Колеса одной из тележек провалились внутрь колеи, и с рельсов сошли девять хвостовых цистерн с нефтью. Прошло два года, и 13 декабря 2012 года на перегоне Флюсовая - Сыростан Южно-Уральской дороги в такую же западню попал другой грузовой поезд. Главной причиной крушения стали не 46 минут, на которые опоздал укладочный поезд к началу рассчитанного на 5 часов 40 минут "окна", а то, что путейцы не подготовились как следует к началу работ.
Конечно, проведенные на различных уровнях многочисленные разборы аварии на Забайкальской не прошли даром. Это видно из того, что начальник ПМС-173 Леонид Савиных решил сократить фронт работ с 800 до 450 м. Но в остальном все шло по прежнему сценарию. Чтобы уложиться в "окно", монтерам тоже не хватало инструмента. А имевшийся не был подготовлен. И три из семи гайковертов вскоре вышли из строя. Не хватало и рабочих рук. Особенно с учетом 25-градусного мороза. А тут еще из-за того, что до начала "окна" часть клемм скрепления ЖБР-65 не была приведена в монтажное положение, монтерам пришлось выполнять лишнюю работу - демонтировать, а потом устанавливать все узлы скрепления. И все потому, что отсутствовали технологические карты на основные операции, в том числе на укладку рельсовых плетей со скреплением ЖБР-65. Неудивительно, что к намеченному сроку не успели закрепить в полном объеме 75 м правой плети (была закреплена только каждая третья шпала). Тем не менее, не проверив совместно с Леонидом Савиных качество работ и состояние пути, заместитель начальника Златоустовской дистанции Евгений Самаркин уведомил поездного диспетчера, что работа закончена. По счастью, пригородный поезд Челябинск - Златоуст вошел в число первых двух поездов, которым на этом участке предписывалась скорость не более 25 км/ч. Для третьего поезда скорость была разрешена 60 км/ч. Но разогнаться ему удалось только до 47 км/ч. С рельсов сошли 18 вагонов. Вновь открыть перегон, на котором было повреждено почти полкилометра пути, удалось только через двое суток. Затраты на восстановление составили более 20 млн руб. Схожесть этих двух случаев свидетельствует о системном сбое. Именно поэтому на разборе последнего ЧП первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов предъявил серьезные претензии к руководству Центральной дирекции инфраструктуры. Региональные дирекции, в том числе Южно-Уральская, пока не занялись вплотную вопросами безопасности движения. Во многом по этой причине количество случаев брака в декабре 2012 года по сравнению с таким же периодом 2011-го возросло в целом по сети на 68%.
В свою очередь начальник Центральной дирекции инфраструктуры Владимир Супрун обвинил в случившемся руководителей местного уровня. По его мнению, это крушение закладывалось ровно за полгода, когда 12 июля 2012 года на 1989-м км нечетного пути перегона Флюсовая - Сыростан была уложена рельсошпальная решетка. Он признал, что необходимые для дальнейшей работы "окна" были сначала отменены, а когда через две недели их предоставили, то производительность труда была крайне низкой - вдвое меньше запланированной. По этой причине ПМС были передислоцированы на другие участки и вернулись обратно только через четыре месяца. Неудовлетворительно была организована и подготовка непосредственно к злополучному "окну". Укладочный кран был отправлен к месту с опозданием почти на полсуток и кое-как успел к началу работы. Однако проезжавшая там за семь минут до начала "окна" комиссия, в которую входили заместители начальника и ревизора дороги, не остановилась и не разобралась в ситуации. За допущенное крушение Вадим Морозов предупредил начальника Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Владимира Терехова и начальника Южно-Уральской дирекции по ремонту пути Валерия Чистова о неполном служебном соответствии. Заместителю начальника дороги - главному ревизору по безопасности движения поездов Валерию Кузьминых он объявил выговор. Что касается руководителей, непосредственно проводивших "окно" 13 декабря, то, по мнению вице-президента ОАО "РЖД" по инфраструктуре Александра Целько, им не хватило технической грамотности. Ни один из документов, которыми они должны были руководствоваться, не разрешал им открывать перегон для движения со скоростью 60 км/ч. Уменьшив ее, можно было избежать крушения. В то же время в связи с внедрением скрепления ЖБР-65, а затем с разбирательством схода вагонов в 2010 году таких документов выпущено так много, что это затрудняет работу с ними. Александр Целько предложил свести их в один основополагающий документ. Другой причиной крушения стало нарушение сроков ремонтно-путевых работ на нечетном пути перегона Сыростан - Флюсовая. Вот как охарактеризовал выполнение графика этих работ Александр Целько: "К этому перегону несколько раз подходили, а сделали менее половины. Красная цена этому перегону - закрыть его на 12 дней и пропускать потом до 180 пар четных и нечетных поездов в сутки, естественно, со сдваиванием поездов". Сейчас по участку проходит около 80 пар поездов. Действительно, согласно директивному графику рельсовые плети на этом участке надо было полностью уложить летом 2012 года в 14 "окон" на 84 часа. А на деле для укладки плетей летом было предоставлено всего лишь два "окна" на 12 часов, а затем до начала зимы - ни одного. Времени едва хватило для укладки решетки. Довести до конца модернизацию верхнего строения пути не удалось, и в постоянную эксплуатацию летом 2012 года путь не был сдан. Так что в декабре путейцы вышли наверстывать то, что по-хорошему надо было сделать в теплое время года. Этим и объясняется во многом поспешность их действий. Практика увеличения пропускной способности сети за счет отмены плановых "окон" должна быть прекращена. Сокращать "окна" можно лишь посредством внедрения передовой техники и технологий, повышения технической грамотности путейцев - заключили участники совещания.

Газета "Гудок", 22 января 2013 г.


Возврат к списку