ФАС рвется в машинисты

ГАЗЕТА.RU: Федеральная антимонопольная служба намерена вновь установить контроль над рынком железнодорожных операторов. Однако правительство проявляет взвешенную позицию к предложениям службы, оставляя бизнесу и регуляторам право на совместную проработку решений.

Точечный дефицит полувагонов, на который осенью пожаловались производители соли, хлеба, щебня, а также потребители угля, стал поводом для ряда предложений от Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Их принятие может кардинально изменить структуру рынка железнодорожных перевозок и сделать ФАС его главным регулирующим органом, чего служба добивается уже не первый год. Однако это противоречит основной функции ФАС – способствовать развитию конкуренции.

Контейнер в портфеле

РБК: Структуры Романа Абрамовича и Александра Абрамова приобрели долю "Трансконтейнера". Новыми акционерами крупнейшего российского контейнерного железнодорожного оператора стали Роман Абрамович и Александр Абрамов. Аналитики полагают, что это портфельная инвестиция и бизнесмены перепродадут свою долю.

В «Трансконтейнер» поместились еще двое

КОММЕРСАНТ: Роман Абрамович и Александр Абрамов приобрели 24,5% крупнейшего в РФ контейнерного оператора «Трансконтейнер» за 14,7 млрд руб. у близкого к ОАО РЖД НПФ «Благосостояние». На фоне обсуждений механизмов продажи принадлежащего монополии контрольного пакета «Трансконтейнера» появление новых инвесторов стало неожиданностью для рынка. Собеседники “Ъ” и эксперты разошлись во мнениях о целях данной сделки. Высказываются и версия покупки в личных интересах с возможным увеличением доли в компании, и предположение о перепродаже пакета — как с целью заработать, так и в рамках договоренностей с неизвестным пока бенефициаром.

ТОР не может быть бизнесом

22.01.2013

Возможно, в ближайшее время будет создана независимая комиссия, состоящая из представителей различных операторских компаний, для проведения внеплановых проверок эксплуатационных депо на предмет обоснованности отцепок вагонов в ТОР, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. Какие еще меры могут помочь собственникам снизить затраты на проведение текущего отцепочного ремонта?
Пусть платит виновник
В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов, где конкуренция развивается достаточно активно, в сфере проведения текущего отцепочного ремонта, можно сказать, сохраняется монопольное положение ОАО "РЖД". В настоящее время ТОР организован на 242 участках эксплуатационных депо. Вместе с тем, по оценкам управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ), уже около 15% всех работ в рамках ТОРа проводят вагоноремонтные компании (дочерние общества ОАО "РЖД") и частные предприятия. В то же время в силу специфики данного рода ремонта (отцепки по неисправностям происходят по всей сети) едва ли какое-либо независимое предприятие может развить столь широкую филиальную сеть, а значит, в перспективе основным поставщиком этой услуги останется ОАО "РЖД". К такому выводу пришли участники тематического круглого стола, прошедшего в рамках X Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство".
Собственники очень озабочены вопросом обоснованности отцепок. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию - главного инженера ОАО "Федеральная грузовая компания" Сергея Порядина, количество неподтвержденных отцепок составляет порядка 15%. По оценкам заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО "Первая грузовая компания" Сергея Калетина, - 17-18%.
Член президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Ирина Чиганашкина отметила, что во времена МПС существовали планы по сокращению количества отцепок в ТОР и была заинтересованность в том, чтобы установить истинные причины, по которым происходили отцепки по не подтвержденным потом неисправностям. "А сегодня текущий отцепочный ремонт превратился в бизнес. У депо нет стимулов для снижения себестоимости проведения ТОРа. Уже говорят о прибыльности и убыточности эксплуатационных депо. Однако их деятельность не должна измеряться этими категориями", - считает И. Чиганашкина.
Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" Сергей Гончаров подчеркнул, что убыточность депо не означает необходимости увеличения количества отцепок. Речь может идти о наличии дебиторской задолженности или недостаточности мер по сокращению внутренних издержек. Примечательно, что на фоне общего омоложения вагонного парка в России (с учетом инвестиций частных операторских компаний в новый подвижной состав) в 2012 году зафиксирован рост отцепок примерно на 10%. Около 80% всех отцепок происходит по неисправностям колесных пар.
Отдельного внимания заслуживают неисправности по причине некачественного планового ремонта. Операторы убеждены, что платить за брак должен истинный виновник.
В частности, предлагается установить ответственность предприятия, производящего плановые виды ремонта, за качество своей работы и контроль случаев отцепок.
Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), в свою очередь, высказало идею создания независимой комиссии из представителей различных операторских компаний. Такая комиссия могла бы проводить внеплановые проверки депо на предмет обоснованности отцепок вагонов, а также соответствия объема ремонтных работ, указанного в документации, фактически проведенному. "Очевидно, что ни один оператор в отдельности не может проконтролировать текущий ремонт всех своих вагонов на сети. К примеру, у некоего удаленного ПТО всегда есть соблазн отцепить вагон по мелким неисправностям, в течение дня устранить их, оформить необходимые документы и выполнить тем самым свой план.
А независимая комиссия могла бы выявлять эти и другие факты, оказывая неоценимую помощь собственникам", - объясняет председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. По ее словам, это, с одной стороны, позволит снять вопросы к обоснованности затрат на ТОР, а с другой - выведет отношения между операторами и ОАО "РЖД" в режим открытого диалога, подкрепленного конкретными фактами.
В декабре 2012 года в Ространснадзоре прошло совещание по вопросу создания такой комиссии. Идея была в целом одобрена как Ространснадзором, так и управлением вагонного хозяйства ЦДИ и департаментом безопасности движения ОАО "РЖД". В настоящее время идет обсуждение проекта соответствующего положения.
В поиске взаимовыгодных условий
У собственников есть три варианта оплаты ТОРа - по единой цене, по фактическим затратам или по смешанной схеме. ЦДИ в качестве наиболее приемлемой схемы предлагает оплату по фактическим затратам. По оценкам С. Гончарова, это позволит сократить общую стоимость ремонта и даст возможность увидеть структуру проведенных работ.
Один из актуальных на сегодняшний день вопросов касается заключения договора на проведение текущего отцепочного ремонта. Не секрет, что рынок ждал выхода проекта централизованного договора на ТОР.
В ноябре 2012 года он был представлен, но в итоге вызвал больше вопросов, чем ответов.
Заместитель директора московского представительства ООО "БалтТрансСервис" Александр Песляк сформулировал наиболее явные недостатки проекта договора для операторов.
Во-первых, собственники фактически лишаются поставки своих запчастей, поскольку это предусмотрено только в случае их отсутствия в эксплуатационных депо.
Во-вторых, приобретение неремонтопригодных запчастей является исключительным правом подрядчика по договору. Это означает, что собственник из любой точки обязан организовать вывоз неремонтопригодных запчастей после проведения всех работ. "А что делать, если у оператора была разовая перевозка и после ремонта в депо остались неремонтопригодные запчасти? Бесконечно долго платить за хранение или привлекать для вывоза и сдачи в металлолом третьих лиц?" - сетует А. Песляк.
В-третьих, при отсутствии своего представителя в месте проведения ремонта собственник должен согласиться с любой дефектной ведомостью, то есть с любым набором работ, который будет включен в отчетный документ, а значит, и с любой стоимостью ремонта. Оператор тем самым лишается права выбора подрядчика даже при наличии альтернативного варианта - депо вагоноремонтных компаний ("дочек" ОАО "РЖД") или частников.
В-четвертых, при отсутствии в эксплуатационном депо необходимых для ремонта запчастей собственник должен поставить их или принять решение о ремонте имеющихся. При этом он должен оплатить сверхнормативный простой вагона в ожидании запчастей или их ремонта, а также понести другие возможные убытки, возникшие из-за длительного простоя.
В-пятых, в соответствии с договором подрядчику дана возможность включать в калькуляцию работы, не предусмотренные прейскурантом, утвержденным ценовой комиссией ОАО "РЖД". "Это условие в сочетании с необязательностью согласования с собственником цены ремонта делает конечную стоимость совершенно непредсказуемой", - отмечает А. Песляк.
Кроме того, как и в предыдущих вариантах договоров, собственник вагона должен нести все расходы по неподтвержденным отцепкам. Наконец, отсутствует норматив общего времени нахождения вагона в нерабочем парке. "Вместо этого оговаривается норматив нахождения вагона непосредственно в ремонте, который, по нашему мнению, существенно завышен", - резюмирует эксперт.
Собственники считают, что финансовые риски по договору на ТОР должны быть распределены между сторонами. С. Гончаров заверил, что ЦДИ готова к открытому диалогу с клиентами. "Переговоры идут непросто, но мы обсуждаем все нюансы. При необходимости будут заключаться договоры, отличные от типовой формы", - отметил он.
В свою очередь, большинство операторов склоняется к тому, что выполнение ТОР надо признать монопольным сектором и установить на него регулируемые тарифы. Это сделает цены наиболее прозрачными и предсказуемыми. Кстати, согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, Минтрансу и ФСТ были даны поручения о внесении ТОРа в перечень услуг инфраструктуры, однако это до сих пор не реализовано. Собственникам остается только надеяться на адекватность условий, по которым будет проводиться текущий отцепочный ремонт их вагонов.

Журнал "РЖд-Партнер", 22 января 2013 г.


Возврат к списку