Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Переходим на «неочищенные» тарифы?

22.01.2013

С ноября прошлого года сеть РЖД работает в новых условиях. Унификация тарифов на порожний пробег, по замыслу разработчиков, должна была создать новую систему мотивации при планировании логистических схем. По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игоря Куротченко, в целом гипотеза подтверждается практикой.
– Игорь Валерьевич, как бы Вы охарактеризовали первые итоги унификации тарифов на порожний пробег в универсальном подвижном составе? Изменилась ли дорожная обстановка в целом?
– Анализ первых результатов показывает, что, действительно, основную свою задачу унификация порожнего пробега стала выполнять – начала снижаться мотивация у операторов «чистить тариф» и повышать доходность на вагон в ущерб эксплуатационной обстановке на сети. До унификации средняя дальность порожнего рейса полувагона после выгрузки металлов составляла не более 300 км – это указывало на то, что операторы стремились любыми способами погрузиться на ближайшей станции к месту выгрузки (в основном в портах Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада). После унификации, уже в ноябре, средняя дальность порожнего рейса выросла до 830 км, а в декабре она, по нашим оценкам, будет еще больше – свыше 900 км. Это говорит о том, что сократилась переработка составов в местах выгрузки и полувагоны стали оперативно возвращаться к местам погрузки в центр страны, упрощая работу в местах выгрузки. Ведь ранее приходилось выдергивать порожние полувагоны по заявкам на технических станциях вблизи портов, что дополнительно усложняло и так непростую поездную обстановку в этих местах.
– В качестве одного из наиболее ожидаемых результатов унификации назывался отказ от схем перелома тарифа. Насколько заметна динамика данного показателя?
– Если процент порожнего пробега полувагонов при перевозке черных металлов вплоть до октября 2012 года составлял 17–19%, то уже в ноябре он увеличился до 62%. Операторы стали меньше «чистить» тариф, в основном после выгрузки угля.
– Наблюдается ли изменение тактики и стратегии операторов в управлении вагонопотоками?
– Логистические схемы действительно стали меняться, в результате унификации сократится оборот полувагонов, но, скорее, увеличится процент порожнего пробега, впрочем несущественно. В целом полная картина по изменению логистических схем будет понятна через несколько месяцев. Поскольку сейчас на рынке значительный профицит парка, по результатам января 2013 года он будет еще больше, и это, безусловно, повлияет на статистические показатели, что, в свою очередь, не позволит корректно оценить влияние именно унификации порожнего пробега на операторов (в частности, отделить его от последствий падения погрузки). Тем не менее по пробегам полувагонов можно уже сделать первые выводы.
– Изменилась ли ценовая нагрузка на грузовладельцев?
– Ставки аренды значительно снизились – до 700–800 рублей в сутки. Вообще зимой большинство операторов работают себе в убыток в надежде окупить потери в период весеннего роста перевозок. Совокупность таких факторов, как нормативно-правовые методы, тарифные решения и изменение макроэкономической обстановки, остановила увеличение общего парка и побудила операторов повышать свою эффективность. Не стоит забывать и про процессы консолидации среди операторов, что высвобождает значительный парк, возвращает эффект масштаба, который был ранее потерян при ликвидации единого парка вагонов. Таким образом, на рынке еще до ноября 2012 года имелся значительный профицит, унификация увеличила этот показатель еще на несколько тысяч единиц.
– Каков в Ваш прогноз на ближайшую перспективу?
– Ставки будут невысокими вплоть до весны 2013 года, так что операторов ждут не лучшие времена. Но пузырь в сфере предоставления подвижного состава должен когда-нибудь лопнуть. На мой взгляд, на рынке должны остаться наиболее эффективные операторы, и весьма скоро мы увидим, кто выживет в этой борьбе.

РЖД-Партнер.ru, 22 января 2013 г.


Возврат к списку