Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Тяговый сбо

07.02.2013

Транспортные ведомства стран Единого экономического пространства завершили подготовку и согласование новых правил доступа к услугам железнодорожной инфраструктуры.
Как рассказал "Гудку" начальник управления транспортного обслуживания ЦФТО ОАО "РЖД" Николай Досегаев, теперь решения должны утвердить юридические ведомства России, Белоруссии и Казахстана и ратифицировать парламенты.
"Предложенные правила касаются порядка курсирования в межгосударственном сообщении по ЕЭП и тарификации поездных формирований, - отметил он. - Например, до сих пор, когда наш локомотив заходил в составе поезда на территорию Белоруссии или Казахстана, эти магистрали получали локомотивную составляющую за тягу, а мы получали оплату за аренду техники, при этом оплата работы бригад включалась в ставку арендной платы. Теперь эти понятия будут нивелироваться, и заезжать на территорию соседа смогут перевозчики. При этом такой порядок будет распространяться не на всю инфраструктуру, а на локомотивные плечи. С точки зрения отношений с заказчиками и коммерции новые соглашения больше скажутся на перевозчиках, то есть в том числе и на ОАО "РЖД".
"Мы сможем заезжать в новом качестве на инфраструктуру сопредельных государств - членов ЕЭП на наших ценовых и технологических условиях, - продолжает Николай Досегаев. - Сегодня работает принцип, когда оплату услуги локомотивной тяги получает та магистраль, на чьем полигоне находится поездное формирование. С новыми правилами ее будет получать перевозчик, принимающей дороге достается только оплата услуги инфраструктуры. Данное решение, ориентировочно, станет рабочим документом в 2015 году".
Заместитель директора ФГУП "Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта РФ" Александр Неснов говорит, что меры продиктованы необходимостью гармонизировать и синхронизировать процессы реформы железнодорожной отрасли в России, Белоруссии и Казахстане. С учетом возможности появления во всех трех странах либо в одной из них института независимых перевозчиков.
"В России уже есть частные перевозчики, правда, пока они имеют статус локальных, - отмечает представитель ЦФТО. - Однако никто пока еще не говорил, что у нас не появятся магистральные независимые перевозчики. И правовую базу регулирования их отношений с соседними магистралями в случае выполнения межгосударственных перевозок нужно создавать уже сегодня.
То же касается и наших партнеров по ЕЭП, тем более что ОАО "РЖД", Белорусская железная дорога и АО "НК "Казахстан темир жолы" уже имеют статус перевозчиков.
Отработаем взаимодействие по новым правилам между самими магистралями потом легче будет работать независимым структурам. Большой же финансовой выгоды я для наших трех дорог не вижу: за ход локомотивов происходит на небольших сопредельных участках, соответственно, и тариф за него небольшой".
Генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев отметил, что в рамках ЕЭП следует не просто оговорить новые единые условия работы заходящих на сопредельные магистрали локомотивов, но и выделить единую локомотивную составляющую тарифа. Потребуется и единая технология вождения поездов.
"Представьте себе: приходит поезд из Казахстана весом 2 тыс. тонн, а у нас весовая норма - 4-5 тыс. тонн, - подчеркнул он. - Значит, на стыковом участке нужна специальная станция для формирования полносоставного поезда. Другая ситуация - в Белоруссии основная масса локомотивов не может везти более 3 тыс. тонн. Значит, нужно уже обрубать составы. При этом положения Таможенного союза предусматривают, что перевозчик любой страны имеет право въезжать в любую страну. И этот правовой аспект сегодня входит в противоречие с существующими технологическими возможностями".

Газета "Гудок", 7 февраля 2013 г.


Возврат к списку