Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Снизить проще

12.01.2013

Ожидается, что в ближайшее время совет директоров ОАО "РЖД" рассмотрит Методику определения ценовых пределов тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозкам грузов, а также правил и условий их применения. Документ был разработан ФСТ и содержит условия, при которых РЖД могут снижать стоимость перевозки на 12,7% и повышать на 13,4%. Грузоотправители, естественно, опасаются, что ОАО "РЖД" из-за нехватки инвестиционных средств активно начнет пользоваться возможностью повышения, однако документ оказался заточен более под дисконты, нежели надбавки.
Достаточно сказать, что "понижательных" условий там десять, а "повышательных" - всего пять. Причем, как полагают в компании, реально можно обосновать необходимость повышения лишь по одному пункту: когда ценовой уровень экспортных перевозок на определенном участке на 5% и более превышает стоимость транзита по этому же участку. Все остальное, мягко говоря, трудноосуществимо.
Например, можно поднять тариф в случае роста цены продукции более чем на 25% за предыдущие три года. Но при этом транспортная составляющая не должна повыситься более чем на 5%, и применить это все можно к грузам, где транспортная составляющая изначально не превышает 25%. Да еще и нужно обосновать, что повышение стоимости было без учета традиционной сезонности. Понятно, что такие грузы нужно еще поискать. И не факт, что они вообще найдутся.
Более понятна ситуация, при которой можно повысить тариф, если реализуется какой-то инфраструктурный проект. Но сделать это можно только в течение двух лет. Много ли у РЖД проектов, которые окупаются за два года? В этом случае необходимо повысить цену на перевозки настолько, что ни один грузовладелец по этим путям не поедет. Кроме того, если и находятся проекты, где грузоотправитель готов заплатить за расширение инфраструктуры просто вперед (как в случае с "НОВОТЭКом"), то здесь никакие особые методики и не нужны.
Зато снизить тариф можно практически по любому поводу. Это, конечно, тоже хорошо в конкурентной борьбе с теми же автомобилистами, однако тревожит определенная тенденция, которая складывается уже на протяжении десятилетий. Если на международном рынке падает цена на какой-то продукт, то производители обычно думают, прежде всего, не о том, как сократить свои издержки, а о снижении тарифа на перевозку.
А перевозчику тоже жить нужно.

Газета "Гудок", 12 февраля 2013 г.


Возврат к списку