Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние

Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние Комерсантъ: Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации.

Вагоны уезжают от ремонтов

Вагоны уезжают от ремонтов Комерсантъ: Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Конвенции следуют казахстановочно

Конвенции следуют казахстановочно КомерсантЪ: Российские железнодорожные операторы и промышленники жалуются на действия Казахстана, который в декабре вновь объявил конвенционный запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Операторы оценивают свои убытки за месяц в 108 млн руб.

Снизить проще

12.01.2013

Ожидается, что в ближайшее время совет директоров ОАО "РЖД" рассмотрит Методику определения ценовых пределов тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозкам грузов, а также правил и условий их применения. Документ был разработан ФСТ и содержит условия, при которых РЖД могут снижать стоимость перевозки на 12,7% и повышать на 13,4%. Грузоотправители, естественно, опасаются, что ОАО "РЖД" из-за нехватки инвестиционных средств активно начнет пользоваться возможностью повышения, однако документ оказался заточен более под дисконты, нежели надбавки.
Достаточно сказать, что "понижательных" условий там десять, а "повышательных" - всего пять. Причем, как полагают в компании, реально можно обосновать необходимость повышения лишь по одному пункту: когда ценовой уровень экспортных перевозок на определенном участке на 5% и более превышает стоимость транзита по этому же участку. Все остальное, мягко говоря, трудноосуществимо.
Например, можно поднять тариф в случае роста цены продукции более чем на 25% за предыдущие три года. Но при этом транспортная составляющая не должна повыситься более чем на 5%, и применить это все можно к грузам, где транспортная составляющая изначально не превышает 25%. Да еще и нужно обосновать, что повышение стоимости было без учета традиционной сезонности. Понятно, что такие грузы нужно еще поискать. И не факт, что они вообще найдутся.
Более понятна ситуация, при которой можно повысить тариф, если реализуется какой-то инфраструктурный проект. Но сделать это можно только в течение двух лет. Много ли у РЖД проектов, которые окупаются за два года? В этом случае необходимо повысить цену на перевозки настолько, что ни один грузовладелец по этим путям не поедет. Кроме того, если и находятся проекты, где грузоотправитель готов заплатить за расширение инфраструктуры просто вперед (как в случае с "НОВОТЭКом"), то здесь никакие особые методики и не нужны.
Зато снизить тариф можно практически по любому поводу. Это, конечно, тоже хорошо в конкурентной борьбе с теми же автомобилистами, однако тревожит определенная тенденция, которая складывается уже на протяжении десятилетий. Если на международном рынке падает цена на какой-то продукт, то производители обычно думают, прежде всего, не о том, как сократить свои издержки, а о снижении тарифа на перевозку.
А перевозчику тоже жить нужно.

Газета "Гудок", 12 февраля 2013 г.


Возврат к списку