Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

Запрет ушел. Да здравствует запрет!

13.02.2013

При этом как сторонники жестких административных мер, так и их противники говорят о том, что иначе обеспечить безопасность грузовых перевозок и невозможно.
Напомним, в середине января управление государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта вынесло два предписания, одно из которых вводило запрет на использование литых деталей с истекшим сроком службы, другое обязывало наносить на них, а также на литье с выявленными подтвержденными дефектами неустранимые повреждения, исключающие возможность их дальнейшей эксплуатации. В ОАО «РЖД» выразили осторожное одобрение этой меры. «Данное решение позволит исключить поступление на инфраструктуру вагонов с литыми деталями тележек, выработавшими ресурс, и является действенной мерой по уменьшению рисков нарушения безопасности движения поездов», – пояснили в компании.
В целом же реакция рынка на инициативу была бурной. При этом сторонники позиции Ространснадзора были в явном меньшинстве, что закономерно, с учетом того что, по разным оценкам, жертвами предписаний только в этом году могли стать 50–70 тыс. деталей с продленным сроком эксплуатации. Впрочем, аргументы сторонников «старины» выглядят достаточно убедительно. «Статистика изломов литых деталей показывает, что более 90% изломавшихся за последние 12 лет боковых рам были отлиты в 2000-е годы в соответствии с новыми стандартами и на момент излома эксплуатировались не более 5 лет, – констатирует председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Отчасти именно низкое качество новой продукции является причиной продления срока службы старых деталей». При этом, по ее мнению, массовая выбраковка данного литья приведет к замене его собственниками на более новое, 2000-х годов выпуска, что в итоге обусловит большую аварийность на сети вследствие низкого качества производимого в последние годы литья.
Кроме того, эксперты указывали на то, что решение регулятора вступает в противоречие с некоторыми документами, подписанными в рамках взаимодействия железнодорожных администраций «пространства 1520». Так или иначе, продленное литье было реабилитировано уже в конце января, что частично снизило накал страстей. Между тем в отношении дефектных и контрафактных деталей предписание продолжает действовать, что, по мнению участников рынка, продуцирует определенные риски.
«Необходимо заметить, что, во-первых, литая деталь тележки является собственностью владельца вагона и признание ее неисправной автоматически не влечет права работников депо портить эту вещь – это прямое нарушение прав собственника. Во-вторых, литье еще может быть отремонтировано в заводских условиях или использовано под вагонами, не имеющими выхода на пути общего пользования, – подчеркивает директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой. – Наконец, владелец литой детали тележки должен сам убедиться в действительном присутствии дефектов, в соответствии с которыми осуществляется порезка детали, иначе не избежать произвола со стороны ремонтных предприятий». Кроме того, возникает проблема достоверности результатов проверки, поскольку зачастую повторные исследования забракованных деталей доказывают их полное соответствие действующим стандартам. Неудивительно, что, по неофициальной информации, спорные изделия пока стараются не пускать под нож немедленно – до полного прояснения ситуации.
Впрочем, не исключено, что хирургические методы решения проблем безопасности могут быть активизированы в ближайшее время. В начале февраля НП «Объединение вагоностроителей» выразило недовольство смягчением позиции Ространснадзора, мотивируя это тем, что президент России Владимир Путин согласился с доводами главы Минпромторга Дениса Мантурова, предложившим запретить продление сроков эксплуатации подвижного состава. Отмена запрета на продление для литых деталей, по мнению представителей объединения, может привести к увеличению количества изломов на сети. Логику вагоностроителей понять можно, однако операторы указывают на то, что пока все-таки куда больше проблем возникает с изделиями, выпущенными уже после 2000 года. При этом именно ужесточение административных мер серьезно усложняет работу, направленную на обеспечение качества литья.
В частности, речь идет об установке некачественной продукции на вагоны при их постройке. Нанесение дефектов на гарантийные литые детали может послужить причиной обоснованного отказа со стороны их производителей в возмещении собственникам затрат, понесенных в результате браковки некачественной продукции, находящейся на гарантии. «Данное обстоятельство может негативным образом повлиять на качество изготавливаемых деталей, ввиду того что заводы не будут нести финансовой ответственности по бракованному литью, – поясняет генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Мы поддерживаем стремление обеспечить безопасность, однако это не должно лишать собственника права проведения претензионно-исковой работы с поставщиками некачественного товара в целях возмещения понесенных убытков». Готовы ли производители поддержать эту дискуссию, пока неизвестно, но очевидно, что советское наследие не является единственным фактором риска излома или схода. «Контроль необходим на всех этапах – и в сфере производства, и при выполнении ремонта, и в процессе эксплуатации, ведь излом может произойти не только по причине дефектов литья, но и в результате роста динамических нагрузок на подвижной состав», – уверен президент ООО «МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев.
Как бы очевидно это ни звучало, пока вместо целенаправленной политики в этой сфере мы сталкиваемся с активными, но разрозненными попытками сделать что-нибудь полезное. Не исключено, что вскоре будет введен очередной жесткий запрет, который спустя некоторое время мягко снизойдет в Лету.

РЖД-Партнер.ru, 13 февраля 2013 г.


Возврат к списку