Транспортный передел

Логистика занимает почти четверть в стоимости металлопродук ции для конечного потребителя. Неудивительно, что в последнее десятилетие все крупнейшие игроки металлургического рынка не только уделяли пристальное внимание транспортным управлениям внутри комбинатов, но и активно создавали дочерние транспортные структуры в сфере авто- и железнодорожных, морских и речных перевозок грузов.
Вслед за приватизацией Первой грузовой компании (ПГК), крупнейшего игрока железнодорожных перевозок, и унификацией тарифа на порожний пробег полувагонов кардинальные изменения происходят на рынке железнодорожных перевозок металлургических грузов. Наблюдается яркая тенденция укрупнения парков вагонов.
На сегодняшний день в российской железнодорожной инфраструктуре, рассчитанной на работу 1,6 млн вагонов, наблюдается исторически возможный максимум подвижного состава. При этом средняя скорость доставки грузов на сети в 2012 г. снизилась на 23% по отношению к 2007 г., а оборот полувагонов в прошлом году ухудшился на 21% по отношению к 2007 г., отмечает В. Станиславский, первый заместитель генерального директора Новой перевозочной компании (входит в Globaltrans), занимающей лидирующие позиции среди частных операторов по организации перевозок продукции горнодобывающих, металлургических и горно-обогатительных комбинатов и насчитывающей свыше 31 тыс. полувагонов. Унификация порожнего пробега, направленная на максимальную загруженность, приводит к непривычному профициту вагонов и к борьбе за грузы. В таких условиях выживают только крупные участники рынка, которые могут предложить наиболее выгодные условия перевозки. Во многом из-за этого целый ряд металлургических холдингов (ЕВРАЗ, Металлоинвест, Группа ММК) решили расстаться с аффилированными транспортными компаниями, созданными в свое время для снижения транспортных издержек и нивелирования остававшейся долгое время острой проблемы нехватки подвижного состава на сети РЖД. Первым в 2012 г. продал своего железнодорожного оператора Металлоинвесттранс с парком в 9 тыс. полувагонов холдинг Металлоинвест. Приобрела его компания Globaltrans за $540 млн. Вместе с парком покупатель получил и долгосрочные контракты на перевозку грузов: в первый год - на 100% всех погрузок Металлоинвеста, а в последующие два года он имеет "право первого выбора" при заключении договоров на перевозку до 60% грузов металлургической группы. Затем состоялась еще одна сделка: ЕВРАЗ продал ЕвразТранс с парком 4,1 тыс. полувагонов операторской компании Нефтетранссервис за 9,45 млрд руб. Новый собственник получил возможность в течение пяти лет обеспечивать до 30% всех грузоперевозок компании ЕВРАЗ.
Начало 2013 г. ознаменовалось известием о новой сделке: Группа ММК расстается с ММК-Транс (3,5 тыс. вагонов, в том числе 370 уникальных вагонов-штрипсовозов). Компания перевозит экспортную продукцию предприятия и экспедирует около трети всего объема железорудного сырья, поставляемого на Магнитку. Самому ММК принадлежит 50% уставного капитала железнодорожного оператора, еще 50% у компании Логистика и транспорт, подконтрольной владельцам Globaltrans Investment PLC. Из суммы сделки $225 млн ММК получит $112 млн. Условия консолидации 100% долей ММК-Транс опять-таки предполагают, что оператор продолжит обслуживать предприятия металлургической компании в течение пяти лет, обеспечивая перевозку 70% грузов комбината. По оценкам экспертов, сделка позволит железнодорожному оператору (в парк компании теперь входит свыше 66 тыс. грузовых вагонов, а также десять локомотивов) занять более 20% на рынке перевозок металлургической продукции.
Продажа кэптивных компаний, вероятнее всего, продолжится: независимые операторы вынуждены снижать ставки на свои услуги из-за профицита предложения на фоне роста грузового тарифа РЖД (в 2013 г. тариф проиндексирован на 7%, дополнительно возможно введение инвестиционной составляющей в размере около 4%), что делает затраты грузовладельцев по содержанию собственных транспортных компаний попросту неэффективными.
Однако этот тренд распространяется не на всех. Ровно противоположно ведут себя транспортные компании, принадлежащие председателю совета директоров НЛМК В. Лисину. Осенью начался процесс объединения парков Первой грузовой компании и Независимой транспортной компании - первый этап интеграции двух операторов, представляющих на сегодняшний день довольно весомую рыночную силу. "Мы создаем компанию, которая станет национальным лидером не только по масштабу деятельности, охвату клиентской базы и численности вагонного парка, но также по эффективности управления и уровню клиентоориентированности. В результате консолидации двух операторов мы ожидаем синергетический эффект от использования опыта высокопрофессиональных менеджеров, а также лучших бизнес-практик обеих компаний", - отметил генеральный директор Первой грузовой компании О. Букин. Напомним, ПГК входит в UCL Rail (имеющую в собственности более 210 тыс. грузовых вагонов) - железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding), объединяющей, кроме того, стивидорные компании на северо-западе и юге страны, а также Волжское, Северо-Западное и Западное пароходства, ряд других судоходных и логистических активов. По сути, за последнее десятилетие главный акционер НЛМК создал крупнейшую частную транспортную компанию страны, весьма устойчивую к любым изменениям и штормам рынка и обслуживающую уже далеко не только внутренние потребности Группы НЛМК, но и нужды конкурентов (свыше 80% клиентов - ведущие отраслевые предприятия страны).
Едва ли расстанется с вагонами УГМК-Транс, специализирующаяся на перевозке всех видов грузов (от угля до зерна). Совладелец кэптива - Уральская горно-металлургическая компания не так давно получила одобрение от Федеральной антимонопольной службы на консолидацию 90% долей в своей "дочке" (ранее УГМК принадлежали только 50%). Развитию собственного транспортного направления особое значение придает и Мечел. Кэптив Мечел-Транс планирует в ближайшее время увеличить подвижной состав с 9 тыс. вагонов до 20 тыс. единиц техники, а также приобрести собственные локомотивы. Об этом рассказал директор по морским и речным перевозкам и перевалкам в портах УК Мечел-Транс Д. Делицын. По его словам, являясь оператором железнодорожного подвижного состава, Мечел-Транс обеспечивает перевозку грузов для предприятий группы Мечел и прочих потребителей с использованием собственных и арендованных вагонов.
В целом транспортный дивизион Мечела включает в себя:
- компании-перевозчики (наряду с Мечел-Трансом это судоходная компания Морские грузовые перевозки и автоколонна Мечел-Транс Авто);
- стивидорные компании (Торговый порт Посьет в Приморском крае, Порт Мечел-Темрюк в Краснодарском крае, Порт Мечел-Ванино в Хабаровском крае и Порт Камбарка на реке Кама);
- экспедиторские и агентские компании (Мечел-Транс Украина, Морское транспортное агентство Темрюк, MechelTrans Global, BV).
Компании дивизиона осуществляют комплексное транспортно-логистическое обеспечение предприятий Мечела и сторонних потребителей услуг. ООО "Морские грузовые перевозки" осуществляет перевозки морским и внутренним водным транспортом, преимущественно в Дальневосточном, Каспийском, Азово-Черноморском, Средиземноморском бассейнах. Компания оперирует как собственным, так и арендованным тоннажем и активно развивает судоходный бизнес. Она предоставляет услуги по экспедированию и организации перевалки грузов в портах России и сопредельных государств. Для судоходной компании Морские грузовые перевозки рассматривается приобретение судов типа "река - море" дедвейтом 5 - 7 тыс. т, а также крупнотоннажных балкеров типа "Хэндисайз" дедвейтом 21 тыс. т и "Панамакс" дедвейтом 50 - 70 тыс. т.
Сейчас транспортный дивизион Мечела полным ходом ведет реконструкцию Морского торгового порта Посьет, расположенного на Дальневосточном побережье. Порт специализируется на отгрузке угольной продукции, поступающей с кузбасских и якутских месторождений, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. За период с 2004 г. (когда порт был приобретен группой Мечел) годовой грузооборот порта увеличился с 45 тыс. до 4 млн т в 2011 г. После реконструкции грузооборот порта увеличится до 7 - 9 млн т в год.
Еще один портовый актив Мечела - Порт Мечел-Темрюк, расположенный на Таманском побережье Азовского моря и обеспечивающий перевалку грузов для отправки в страны Европы и Центральной Азии. Единственный незамерзающий в этом бассейне порт специализируется на перевалке угольной и металлопродукции в объеме до 2 млн т в год. В настоящее время реализуется проект увеличения грузооборота порта до 4,1 млн т в год.
Мечел владеет и портом Камбарка, расположенным на реке Кама в Удмуртской республике, одним из крупнейших речных портов в России. Порт специализируется на перевалке навалочных грузов (уголь, руда, нерудные материалы) и металлопродукции. Благоприятные навигационные условия и расположение на пересечении основных сухопутных транспортных маршрутов позволяют использовать порт для транспортировки грузов судами класса "река - море" в страны Европы и Азии через единую глубоководную систему водных путей европейской части России. Наконец, недавний нашумевший доступ к перевалочным мощностям Ванинского морского торгового порта в Хабаровском крае значительно расширяет экспортные возможности Мечела в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона и обеспечивает гарантированные объемы реализации угольной продукции Группы производства Южный Кузбасс и ХК "Якутуголь", в том числе с учетом развития Эльгинского месторождения. С небольшими затратами и без существенной реконструкции мощности порта Ванино по перевалке углей можно уже в 2013 г. нарастить до 7 млн т в год, что позволит Мечелу существенно уменьшить затраты на инвестиции в строительство собственного терминала в Ванино в ближайшие 3 - 5 лет.
А Мечел, напомним, является также оператором по строительству и эксплуатации специализированного угольного комплекса, создаваемого для отгрузки углей с Эльгинского месторождения в Порту Мечел-Ванино. На первом этапе реализации проекта, в 2014 г., в бухте Мучке планировалось создать перевалочные мощности для 5 млн т в год, в 2017 г., довести грузооборот до 15 млн т в год, а в 2020 г. - до 25 млн т. Основные задачи транспортного дивизиона Мечела, по словам Д. Делицына, сводятся к следующему:
- максимальное обеспечение потребностей предприятий группы по завозу/вывозу сырья, полуфабрикатов и готовой продукции, особенно в условиях роста объемов, расширения географии перевозок и номенклатуры грузов;
- эффективное управление транспортными издержками холдинга, в том числе за счет управления отдельными звеньями логистической системы из единого центра;
- развитие новых видов транспорта, в том числе морского, автомобильного;
- организация собственными силами грузоперевозок зарубежных компаний Мечела (в Восточно-Европейском регионе, между США, Великобританией и прочими странами);
- расширение сферы оказания услуг предприятиям, не входящим в Мечел;
- анализ грузоперевозок группы, выявление перспективных направлений, выявление узких мест с выработкой мероприятий для их устранения;
- унификация и стандартизация работы транспорта предприятий группы.
В целом наличие кэптивных транспортных компаний позволяет Мечелу экономить на транспорте и логистике около 30%, резюмировал Д. Делицын. За счет развития новых портовых мощностей планирует повысить свою конкурентоспособность на мировых рынках и Металлоинвест. Проект строительства терминалов по перевалке ЖРС и металлопродукции в сухогрузном районе порта Тамань представил директор департамента по взаимодействию с органами государственной власти Металлоинвеста В. Бакаев в ходе конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ", медиапартнером которой выступил журнал "Металлоснабжение и сбыт".
Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. предполагает рост потребности портовых мощностей Азово-Черноморского бассейна с 58 млн т сухих грузов в 2010 г. до 93 млн т в 2020 г. и 151 млн т в 2030 г. Из госбюджета на строительство сухогрузного района порта Тамань планируется выделить 56,3 млрд руб. на инфраструктурные работы, которые должны завершиться в 2015 г. Инфраструктурная часть включает в себя:
- подходной канал (длина 12 км, глубина 19,8 м);
- волнозащитные сооружения (молы);
- намывные территории;
- акваторию порта (глубина19,8 м);
- границу порта;
- подвод коммуникаций до границ порта (электричество, газ, вода);
- железную дорогу (34 км), станцию "Портовая", 85 выставочных путей до границы порта;
- автомобильную двухполосную дорогу до границы порта;
- пункты пропуска через границу, объекты безопасности мореплавания;
- портофлот.
А уже в 2017 г. запланирован ввод десяти портовых терминалов частных инвесторов с грузооборотом 93,8 млн т в год. В частности, терминал Металлоинвеста по перевалке ЖРС будет рассчитан на грузооборот до 15 млн т в год с перспективой расширения до 20 млн т в год. Сейчас компания ежегодно экспортирует свыше 10 млн т продукции через украинские и прибалтийские порты. В терминале предусматривается строительство крытых складов для хранения ЖРС с нормой единовременного хранения 1 млн т.
Терминал по перевалке металлопродукции (заготовка, лист, чугун, ГБЖ) будет рассчитан на грузооборот 5,3 млн т в год (норма единовременного хранения - 925 тыс. т).
Строительство сухогрузного района порта Тамань призвано решить проблему дефицита портовых мощностей и увеличить транспортно-логистические возможности России. Планируется, что порт сможет принимать суда грузоподъемностью до 180 тыс. т. Это повысит конкурентоспособность Металлоинвеста на мировых рынках. У австралийцев и бразильцев в настоящее время грузятся суда дедвейтом 400 тыс. т. В сутки они загружают порядка 300 тыс. т. В отечественных портах норма суточной погрузки не превышает 15 тыс. т. О какой конкуренции на мировых рынках ЖРС можно говорить при такой производительности устаревших портовых мощностей?
Обсуждение актуальных вопросов транспортировки металлургических грузов будет продолжено на Международной конференции "Металлургия и грузоперевозки", которая пройдет 13 ноября 2013 г. в рамках выставки "МеталлТрансЛогистик'2013". Крупнейшее объединение российских металлургов - НП "Русская Сталь" поддерживает идею проведения выставки "МеталлТрансЛогистик", потому что видит острую необходимость собрать в одном месте компании, выстраивающие логистические схемы вместе с грузоотправителями, которые позволят минимизировать расходы на транспортную составляющую.

Журнал "Металлоснабжение и сбыт". 15 февраля 2013 г.