Сеть возвращается к инвентарю

ГУДОК: Резервный парк в составе ОАО «РЖД» сможет увеличить перевозки при повышенном предъявлении грузов

В правительстве обсуждается вопрос воссоздания в составе ОАО «РЖД» инвентарного (резервного) парка вагонов для вывоза как можно большего количества грузов. Для этого предстоит ФАС и Минтрансу определиться с условиями его приобретения, содержания и ценами на перевозку.

Белозеров будет руководить РЖД еще пять лет

ВЕДОМОСТИ: Олег Белозеров назначен гендиректором – председателем правления компании, говорится в опубликованном 20 ноября распоряжении правительства. Изменения в устав РЖД нужны для приведения наименования руководителя компании «в соответствие с национальными традициями корпоративного управления в сфере железнодорожного транспорта и с европейской железнодорожной корпоративной практикой», говорится в сообщении РЖД. А увеличение срока полномочий до пяти лет «вызвано необходимостью планирования и реализации основного объема инвестдоговоров с учетом сроков проектирования и строительства по ним».

Ключевая вертикаль

28.02.2013

За время реформирования отрасли самые значительные измерения произошли в перевозочном процессе. На недавнем сетевом совещании реководителей дирекций управления движением президент компании Владимир Якунин обратил особое внимание на то, что именно движенческая вертикаль выступает сегодня в роли системного координатора и концентратора деятельности всего производственного блока холдинга.
Такое масштабное совещание движенцев с рассмотрением всего комплекса вопросов по организации эксплуатационной работы, технологии управления движением и стратегии развития производственного блока было созвано впервые за многие годы. По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, перед вертикалью управления движением как ключевой структуры в управлении компанией поставлены масштабные задачи. "От того, насколько эффективно они будут реализованы, во многом зависит и стратегическое развитие холдинга, и в целом развитие рынка грузоперевозок в стране", - подчеркнул он. Начальник ЦД Павел Иванов подчеркнул, что дирекция стала первой крупной производственной вертикалью, созданной в рамках реформы. Благодаря инициативам многое было сделано в разработке технологий управления вагонными парками в новых условиях. Стратегическая задача дирекции - построение технологии перевозочного процесса и нормативно-правовой базы грузоперевозок, отвечающих требованиям времени и транспортного рынка. Он отметил, что в условиях, когда стратегия компании направлена на развитие современных логистических продуктов, лидирующая роль дирекции как организатора перевозочного процесса будет только возрастать.
Важнейшим направлением работы дирекции стало поэтапное создание новой системы управления вагонными парками в условиях множественности собственников и операторов. При этом ввод в действие Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) позволит улучшить работу станций, повысить эффективность использования инфраструктуры и тяговых ресурсов.
Целый ряд новых технологических инструментов был внедрен на сети в 2012 году. Как отметил вице-президент компании Анатолий Краснощек, применение технологии обеспечения порожними полувагонами Кузбасса с установлением лимитов по количеству операторов, числу вагонов и нормативов техплана позволило планировать порожние вагонопотоки в соответствии с нормами погрузки на месяц.
Разработаны схемы обеспечения грузоотправителей с незначительными объемами погрузки (до 10 вагонов в сутки) с использованием технологии опорных станций.
Инновационным направлением стало внедрение полигонного управления локомотивным парком. С этой целью в прошлом году сразу в пяти городах - Иркутске, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Ярославле -были созданы центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТРы).
Целенаправленно внедряются сквозные технологии пропуска поездов и управления локомотивами, что полностью снимает влияние междорожных стыков. На полную мощь ЦУТРы должны заработать с 1 июня.
Еще одно инновационное направление - организация движения поездов по расписанию. Как показали первые результаты, такой подход значительно влияет на эффективность перевозок в целом. В этом году по специально разработанному расписанию будут курсировать 599 грузовых поездов, что на 69 больше, чем годом ранее. Дополнительно определено 520 отправительских и технических маршрутов для перевозки массовых грузов, под которые разрабатываются отдельные расписания. А всего в нормативном графике их будет более тысячи. Разработано 580 маршрутов с контейнерами, нефтеналивными грузами, рудой. Каждые сутки согласно "ниткам" графика со станций массовой погрузки отправляются 90 поездов. Технология перевозки сырья по расписанию внедрена на таких направлениях, как Стойленская - Чугун, Костомукша - Кошта, Кириши - Лужская, и других. Один из важных проектов года - организация движения поездов по расписанию на основе энергооптимальных технологий. Используемая при этом система "Эльбрус" была отмечена как лучшая разработка в рамках Международного союза железных дорог. Как отметил старший вице-президент Валентин Гапанович, движение по расписанию только на одном полигоне может обеспечить годовую экономию в четном и нечетном направлениях до 60 млн кВт/ч. Важно, что "Эльбрус" на основании заданного графика движения формирует для машиниста режим ведения поезда. И он теперь может обеспечивать точное выполнение графика и заявленную экономию электроэнергии. Систему уже апробировали на Южно-Уральской и Свердловской дорогах. К новой технологии адаптированы электровозы 2ЭС6 и 2ЭС10. Всего же этой системой будет оснащено около тысячи грузовых локомотивов на полигонах Урала и Сибири. География ее применения в этом году расширяется до станций Балезино и Дружинино Свердловской и Кустаревка Куйбышевской дорог. Однако Валентин Гапанович обратил внимание, что нужно ускорить строительство ПТО локомотивов по станции Бабаево. И тогда появляется уникальная для сети возможность введения сквозной технологии движения поездов между Кузбассом и портами Северо-Запада.
Как сообщил начальник Центра управления перевозками ЦД Дмитрий Корнышев, необходимо организовать грузовое движение по "ниткам" нормативного графика с выделением ядра поездов на участках Екатеринбург - Лянгасово, Челябинск - Пенза, Октябрьск - Рыбное и других. Предстоит ввести в обращение движение групповых поездов по согласованным расписаниям на участках Агрыз - Дема, Хабаровск - Находка, Люблино - Старый Оскол.
Необходимо также увеличить количество поездо-участков, на которых будет организовано графиковое движение, до 150. В будущем году в нормативный график предусмотрено включить 1050 спецрасписаний.
Как сообщил первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников, на сети будут реализовываться предложения Октябрьской дороги по организации перевозок по согласованному времени отправления и прибытия в рамках договорных обязательств между ОАО "РЖД" и грузовладельцами. До 10 марта под председательством первых заместителей начальников дорог будут созданы рабочие группы по внедрению комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию с участием руководителей региональных дирекций.
Непростой опыт реализации движения по расписанию лишний раз подчеркивает значимость внедрения автоматизированных средств управления - хотя бы на примере системы "Эльбрус". Как сообщил главный инженер ЦД Николай Шипулин, в этом году запланировано дальнейшее ее развитие в части оперативного перестроения графика движения поездов в случае возникновения сбоев.
Он напомнил, что с 2011 года на станции Ярославль-Главный успешно внедряется автоматизированная система управления станционным технологическим процессом ИТАУР. Но основные недостатки действующих автоматизированных систем управления станциями - их разобщенность, низкий уровень снятия первичной информации непосредственно с объектов управления и, как следствие, большие затраты ручного труда на ввод информации. В 2013-2014 годах система будет тиражирована на 12 сортировочных станциях. Также в этом году по всей сети завершится внедрение системы оценки работы поездного диспетчера АККОРД.
Еще один недостаток существующих систем в том, что они не обеспечивают поддержку принятия решения, не позволяют управлять процессами в реальном времени. Как пояснил генеральный директор ОАО "НИИАС" Андрей Погодин, во многом это связано с тем, что архитектура и функционал многих АСУ закладывались 15-20 лет назад, так что их модернизация почти невозможна.
В связи с этим задачей на среднесрочную перспективу до 2015 года является переход от информационных систем к информационно-управляющим или интеллектуальным системам управления.
Основной системой, ориентированной на повышение качества транспортного обслуживания и оптимизацию взаимодействия бизнес-единиц, станет Интеллектуальная система управления на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ). Уже создан единый отраслевой язык программирования. Очень важно, что ИСУЖТ построена на единой информационной модели, поэтому интеграция, на которую при разработке тратится до 80% времени, становится автоматической.
Еще одним из путей ускорения доставки грузов и улучшения качества перевозок должен стать поэтапный переход к взаимодействию производственных вертикалей на основе наряд-заказов, по принципу "заказчик - исполнитель". Вокруг внутреннего оборота услуг велась долгая дискуссия. На вооружение были взяты лучшие образцы мировой практики, свидетельствующей, что резервы эффективности компаний во многом определяются именно подобным подходом. Только тогда возможно уйти от оценки качества по принципу "отвечают все и никто" и перейти к взаимной ответственности за конкретные элементы бизнес-процессов. Ведущая роль в новой системе взаимоотношений отведена как раз движенцам как организаторам перевозочного процесса. "Мы должны выступать заказчиками пропускных способностей у Дирекции инфраструктуры и Дирекции тяги, являясь при этом исполнителями плана перевозок, формируемого ЦФТО", - рассказал Павел Иванов.
Реализовать эту сложную управленческую задачу позволит временный регламент, определяющий порядок действий, ответственность дирекций при формировании, исполнении и подведении итогов взаимных обязательств и наряд-заказов на выполнение работ.
Необходимо доработать модель обмена услуг ОАО "РЖД" и представить первый вариант на утверждение руководству компании в апреле. С учетом организационных изменений в холдинге и появления операторских компаний необходимо актуализировать технологию централизованного управления перевозками во взаимодействии движенцев, тяговиков, подразделений инфраструктуры и сбыта.
Как сообщил начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления Андрей Павловский, уже реализовано два пилотных проекта на Горьковской и Приволжской дорогах. На ГЖД был сформирован ключевой элемент системы - каталог внутренних продуктов и услуг, рассчитана себестоимость последних. На ПривЖД проработан полный цикл таких услуг - от планирования до анализа результатов и принятия решений по корректировке планов. С учетом этого разработана и находится на согласовании концепция системы внутреннего оборота услуг.
Переход на новый уровень взаимодействия между вертикалями предопределил повсеместное внедрение новаторских решений.
Прежде всего в самом крупном производственном блоке компании - инфраструктурном.
Главной новацией этого года, по словам вице-президента ОАО "РЖД" Александра Целько, стал переход на круглогодичный режим ремонта и модернизации инфраструктуры с применением технологии работы на закрытых перегонах. Одновременно с путевым хозяйством ремонтом инфраструктуры теперь занимаются все причастные подразделения - СЦБ, энергетика и другие. Это позволяет после приемки перегона в эксплуатацию снимать все ограничения для пропуска поездов как по месту работ, так и на примыкающих перегонах.
Как подчеркнул начальник Центральной дирекции инфраструктуры Владимир Супрун, закрытый перегон обеспечивает выполнение за короткий период всего комплекса работ под ключ, исключает потребность в бесконечных дополнительных "окнах". В этом году, согласно директивному плану-графику, выполнение работ по такой технологии составит не менее 20% всего ремонта. В 2014 году поставлена задача довести этот показатель до 50%, а с 2015 года ремонт и модернизация инфраструктуры на двухпутных и многопутных участках должны планироваться только в режиме закрытых перегонов.
Новая технология требует масштабных подготовительных работ всех хозяйств инфраструктурного комплекса, прежде всего разработки вариантного графика движения, что позволит пропустить до 90 пар поездов в сутки со скоростями движения для пассажирских поездов 120 км/ч, для грузовых - 80 км/ч.
Потребуется подготовка локомотивных бригад, диспетчерского аппарата и дежурных по станции для организации движения тяжеловесных поездов с использованием систем СУТП (Система управления тормозами поезда) и соединенных грузовых с системами ИСАВП-РТ (Интеллектуальная система автоматизированного ведения поезда - распределенная тяга) до 10-15 поездов в сутки. Кроме того, необходимы организация и установка временных блокпостов для сокращения длины однопутного лимитирующего перегона, заблаговременное снятие ограничений по соседнему пути.
Как отметил первый заместитель начальника Центральной дирекции управления движением Роман Сайбаталов, организация движения поездов повышенного веса и длины, а также соединенных поездов увеличит пропускную и провозную способность.
При этом для пропуска вагонопотоков в порты Дальнего Востока в этом году необходимо провести не менее 4600 соединенных грузовых поездов, а по сети их количество нужно увеличить не менее чем на 15% к прошлому году. В нормативном графике года предусмотрен пропуск восьми поездов массой 12 тыс. тонн, 12 поездов по 9 тыс. тонн и 23 поездов по 8 тыс. тонн. Решению поставленных задач будет способствовать внедрение на сети единой автоматизированной системы управления инфраструктурой ЕК АСУИ. Сегодня это одна из крупнейших систем управления активами в мире, которая содержит информацию о десятках миллионах объектов инфраструктуры Ее создание, наряду с образованием региональных центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ), позволило приступить к переходу от управленческой модели "по хозяйствам" к комплексной управленческой модели в целом по инфраструктуре.
Предполагается создать инструмент оперативного управления и в Центральной дирекции инфраструктуры, с появлением которого будет замкнут контур управления инфраструктурой.
Об одной из основных задач -увеличении до 38,5 км/ч участковой скорости - "Гудок" уже сообщал. К задачам года также относится повышение уровня выполнения графика движения грузовых поездов по проследованию и показателей надежности доставки грузов не менее чем на 5%. При этом движение по расписанию должно быть обеспечено как минимум для тысячи грузовых поездов в сутки.
Как подчеркнул Вадим Морозов, необходимо сосредоточиться на эффективном управлении перевозками при одновременном снижении затрат в соответствии с теми параметрами, которые определены итоговым правлением компании.
В прошлом году с завершением формирования инфраструктурного блока состоялся переход к структуре управления, в которой ключевую роль играют общесетевые специализированные дирекции. Приоритетной задачей каждого филиала в текущем году должно стать повышение эффективности деятельности на основе роста производительности, использования всех ресурсов при максимальном удовлетворении спроса на перевозки. А в условиях замедления динамики погрузки глава компании Владимир Якунин особое внимание обратил на строгое соблюдение бюджетной дисциплины.

Газета "Гудок", 28 февраля 2013 г.


Возврат к списку