Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Литье уже не дефицит

21.03.2013

Дефицит боковых рам и надрессорных балок грузовых вагонов на рынке литья в настоящее время практически ликвидирован. Главным вопросом теперь становится качество новой продукции.
Вряд ли стоит сомневаться в том, что одной из основных причин низкого качества вагонного литья во второй половине 2000-х и в последующие годы являлся его острейший дефицит. Когда спрос на порядок опережает предложение, для его насыщения и получения прибыли в ход, к сожалению, идут упрощение технологий и стандартов, допущение брака, использование контрафакта и т.д. (см. текст на стр. 5 "Тысячи нарушений"). Поэтому базовым условием для роста качества любой продукции являются, прежде всего, приток капиталов и увеличение ее производства, сопровождающееся снижением импортных барьеров. Разумеется, при надлежащем техническом и ином регулировании. Если есть из чего выбирать, потребитель не станет хватать первое попавшееся под руку. В этой связи наблюдавшийся в последнее время рост объемов производства вагонного литья и первые партии зарубежных поставок, а также падение спроса на новые вагоны изменили ситуацию с дефицитом на этом рынке в лучшую сторону. Напомним, что еще в первой половине прошлого года в вагоноремонтных депо остро не хватало боковин и надрессорных балок. Например, в депо Вагоноремонтной компании-2, по данным на март 2012 года, дефицит боковых рам составлял более 10 тыс. штук, а надрессорных балок - свыше 3,5 тыс.
В целом же практически все вагоноремонтные предприятия в первом полугодии прошлого года в той или иной степени испытывали дефицит крупного вагонного литья, а иногда и других запасных частей. Этот недостаток трудно было покрывать даже децентрализованными закупками, потому что все литье продавалось уже на стадии производства. Понятно, что это означало затягивание сроков ремонта, уменьшение проходимости с I станций и усложнение маневровой работы, дополнительные издержки ВРК и другие неприятные последствия, которые необходимо было как-то преодолевать. К примеру, на станции Прохладная (СКЖД) в мае 2012-го скопилось 246 вагонов, большая часть из которых поступила в адрес местного вагоно-ремонтного депо. Прохладненское депо (ВРК-2) не могло производить ремонт в заявленные сроки в первую очередь потому, что у него не было необходимого количества боковых рам и надрессорных балок. А вот к марту 2013 года ситуация здесь существенно изменилась. Как сообщил "Гудку" начальник этого вагоноремонтного депо Анатолий Новиков, сейчас в Прохладном стоит всего 40 вагонов. "Количество литья возросло. Боковыми рамами мы на сегодня укомплектованы полностью, а надрессорными балками - на 160%. В то время как количество собственников вагонов, готовых платить за новое литье, уменьшилось, что тоже сказалось на обороте", - рассказал Анатолий Новиков. При этом, по его словам, литье пока поступает достаточно качественное, депо с начала года забраковало на входе всего одну боковину. Похожая ситуация и в других вагоноремонтных депо. В ВРК-2 констатировали, что положение в целом выровнялось. В частности, пошли поставки китайского литья, больше стало украинского. Заместитель начальника отдела материально-технического снабжения Вагоноремонтной компании-3 Владимир Лазарев сообщил, что и здесь ситуация с литьем почти нормализовалась и дефицит литья ликвидирован.
"Торговый дом "РЖД" выделяет нам квоты, они реализуются, хотя есть еще неритмичность поставки. К примеру, мы заказ по февралю уже оплатили, но еще его не получили. Если же говорить о качестве литья, то оно вполне приемлемое: мы работаем с Брянском, с начала года было только два случая отбраковки". А как с качеством нового поставляемого литья дело обстоит в других ремонтных предприятиях? Начальник инспекции по безопасности движения Вагоноремонтной компании-1 Александр Щеглов сообщил: "Пока новое литье показывает себя нормально. Китайское ломалось очень редко. Выходит из строя в основном то, что сейчас производится в СНГ, в частности продукция "Азовэлектростали". "Уралвагонзавод" в последнее время повысил качество продукции. В этом году в ВРК-1 было всего две поломки продукции этого предприятия, причем речь идет о боковинах 2003 и 2007 годов выпуска". В целом количество отбраковок всех поступающих в ВРК-1 литых деталей в начале 2013 года несколько уменьшилось, хотя и незначительно. В прошлом году ВРК-1 провела 523 тыс. проверок боковых рам и забраковала 24 тыс. (4,7%) из них. Из 258 тыс. дефектоскопированных надрессорных балок было отбраковано 11,1 тыс. (4 , 3 %) . По двум первым месяцам этого года процент отбраковки боковин остался примерно тем же (4,5%), а надрессорных балок снизился до 3,3%. Директор компании "ЕВРАЗ" по техническому регулированию железнодорожной продукции Сергей Палкин также считает, что сейчас ломаются те боковые рамы, которые можно назвать наследием прошлых лет: "Если брать "Уралвагонзавод ", то плохие партии произведены в 2004-2005 годах, а также в 2007-2008-х. Если речь идет об Алтайском вагоностроительном заводе, то в 2008-2010 годах он осваивал новое для себя производство и испытывал проблемы роста. "Промтрактор-Промлит" выпустил много брака в 2008-м". Что же касается китайского литья, то его количество пока еще на российском рынке невелико.
К сожалению, закупающий его Торговый дом "РЖД" отказался дать "Гудку" какие-либо сведения на этот счет, однако известно, что основной контракт на поставку литья был заключен с китайской фирмой "Ружоуская Компания Тианруй" в объеме 30 тыс. комплектов, то есть он со держит 120 тыс. боковых рам. Как известно, у нас сейчас на сети ходит примерно миллион грузовых вагонов, каждый из которых оснащен четырьмя боковинами. То есть на 4 млн работающих боковин приходится чуть более ста тысяч китайских. Сергей Палкин также озвучил аналогичную экспертную оценку по количеству китайских боковин, сказав, что, по его мнению, у нас сейчас на сеть поступило уже порядка ста тысяч боковых рам. При этом, по мнению большинства специалистов, качество китайского литья сегодня вполне удовлетворительное и даже высокое. ("Гудок" писал об этом в одном из предыдущих номеров.) В то же время на сей счет имеются и другие точки зрения. Таким образом, в целом можно говорить о некоторой тенденции улучшения качества нового литья с ликвидацией его дефицита, и главной проблемой сейчас становится вопрос изъятия всего того, чтобы было произведено в некачественных партиях прежних лет. Однако наряду с этим остается ряд проблемных моментов, на которые указывают эксперты. Например, сейчас вагоноремонтные компании ОАО "РЖД" литьем во многом снабжаются централизованно.
Ряд специалистов считают, что любой применяющийся в этой связи механизм закупок должен создавать возможности выбора и задействования конкурентных механизмов выравнивания спроса и предложения. В противном случае возникают риски, которые могут влиять как на качество приобретаемой продукции, так и на ее стоимость. Также хотелось бы видеть все-таки более инновационный подход со стороны производителей литья. Например, одним из способов решения проблемы надежности боковин является выпуск рамы, в которой усилено опасное сечение. С 2005 года такую усиленную раму производят на "Уралвагонзаводе", с 2009-го - на "Промтрактор-Промлите", сейчас их осваивает Алтайский вагонный завод. Однако процентное соотношение усиленных боковин ко всем остальным пока еще невелико.

Газета "Гудок", 21 марта 2013 г.


Возврат к списку