Вагоны замедляют ход

КОММЕРСАНТ: Серьезное замедление оборота грузовых вагонов на железных дорогах во многом вызвано действиями их операторов, грузоотправителей и грузополучателей, считают в ОАО РЖД. При среднем сроке оборота вагона в 16 суток треть времени тратится по вине клиентов, в основном на путях необщего пользования. По словам источников “Ъ”, руководство монополии полагает, что операторы придерживают вагоны, не желая снижать ставки. Однако сами клиенты ОАО РЖД считают, что монополия просто пытается разделить ответственность, ожидая плохих результатов погрузки на фоне ухудшения конъюнктуры экспорта.

10 лет Союзу операторов железнодорожного транспорта

15 июля 2009 года - дата государственной регистрации Союза операторов железнодорожного транспорта в Министерстве юстиции Российской Федерации. Союз сегодня является одной из наиболее авторитетных площадок для ведения конструктивного диалога операторов подвижного состава с ОАО "РЖД" и регулирующими органами. В составе Союза - 30 ведущих игроков рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава.

Нефтяникам и угольщикам дадут скидку на перевозки

РЖД-ПАРТНЕР: Об изменении уровня железнодорожных тарифов на экспортные перевозки дизельного топлива, мазута и газойля говорится в выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 33 от 1 июля 2019 года. В частности, речь идет о перевозке в собственных (арендованных) цистернах со станций Загородняя, Бензин, Новоуфимская Куйбышевской железной дороги. Согласно документу, понижающий коэффициент 0,852 устанавливается с 1 июля этого года по 31 декабря 2021-го в обмен на гарантированный объем перевозок нефтепродуктов с указанных станций – 24 млн т. А именно с 1 июля по 31 декабря этого года в размере не менее 4,8 млн т, а с 1 января по 31 декабря 2020-го в размере не менее 9,3 млн т. Отклонение от гарантированного объема, прописанного в договоре, должно быть не более 10% при безусловном выполнении суммарного гарантированного объема перевозок.

Литье уже не дефицит

21.03.2013

Дефицит боковых рам и надрессорных балок грузовых вагонов на рынке литья в настоящее время практически ликвидирован. Главным вопросом теперь становится качество новой продукции.
Вряд ли стоит сомневаться в том, что одной из основных причин низкого качества вагонного литья во второй половине 2000-х и в последующие годы являлся его острейший дефицит. Когда спрос на порядок опережает предложение, для его насыщения и получения прибыли в ход, к сожалению, идут упрощение технологий и стандартов, допущение брака, использование контрафакта и т.д. (см. текст на стр. 5 "Тысячи нарушений"). Поэтому базовым условием для роста качества любой продукции являются, прежде всего, приток капиталов и увеличение ее производства, сопровождающееся снижением импортных барьеров. Разумеется, при надлежащем техническом и ином регулировании. Если есть из чего выбирать, потребитель не станет хватать первое попавшееся под руку. В этой связи наблюдавшийся в последнее время рост объемов производства вагонного литья и первые партии зарубежных поставок, а также падение спроса на новые вагоны изменили ситуацию с дефицитом на этом рынке в лучшую сторону. Напомним, что еще в первой половине прошлого года в вагоноремонтных депо остро не хватало боковин и надрессорных балок. Например, в депо Вагоноремонтной компании-2, по данным на март 2012 года, дефицит боковых рам составлял более 10 тыс. штук, а надрессорных балок - свыше 3,5 тыс.
В целом же практически все вагоноремонтные предприятия в первом полугодии прошлого года в той или иной степени испытывали дефицит крупного вагонного литья, а иногда и других запасных частей. Этот недостаток трудно было покрывать даже децентрализованными закупками, потому что все литье продавалось уже на стадии производства. Понятно, что это означало затягивание сроков ремонта, уменьшение проходимости с I станций и усложнение маневровой работы, дополнительные издержки ВРК и другие неприятные последствия, которые необходимо было как-то преодолевать. К примеру, на станции Прохладная (СКЖД) в мае 2012-го скопилось 246 вагонов, большая часть из которых поступила в адрес местного вагоно-ремонтного депо. Прохладненское депо (ВРК-2) не могло производить ремонт в заявленные сроки в первую очередь потому, что у него не было необходимого количества боковых рам и надрессорных балок. А вот к марту 2013 года ситуация здесь существенно изменилась. Как сообщил "Гудку" начальник этого вагоноремонтного депо Анатолий Новиков, сейчас в Прохладном стоит всего 40 вагонов. "Количество литья возросло. Боковыми рамами мы на сегодня укомплектованы полностью, а надрессорными балками - на 160%. В то время как количество собственников вагонов, готовых платить за новое литье, уменьшилось, что тоже сказалось на обороте", - рассказал Анатолий Новиков. При этом, по его словам, литье пока поступает достаточно качественное, депо с начала года забраковало на входе всего одну боковину. Похожая ситуация и в других вагоноремонтных депо. В ВРК-2 констатировали, что положение в целом выровнялось. В частности, пошли поставки китайского литья, больше стало украинского. Заместитель начальника отдела материально-технического снабжения Вагоноремонтной компании-3 Владимир Лазарев сообщил, что и здесь ситуация с литьем почти нормализовалась и дефицит литья ликвидирован.
"Торговый дом "РЖД" выделяет нам квоты, они реализуются, хотя есть еще неритмичность поставки. К примеру, мы заказ по февралю уже оплатили, но еще его не получили. Если же говорить о качестве литья, то оно вполне приемлемое: мы работаем с Брянском, с начала года было только два случая отбраковки". А как с качеством нового поставляемого литья дело обстоит в других ремонтных предприятиях? Начальник инспекции по безопасности движения Вагоноремонтной компании-1 Александр Щеглов сообщил: "Пока новое литье показывает себя нормально. Китайское ломалось очень редко. Выходит из строя в основном то, что сейчас производится в СНГ, в частности продукция "Азовэлектростали". "Уралвагонзавод" в последнее время повысил качество продукции. В этом году в ВРК-1 было всего две поломки продукции этого предприятия, причем речь идет о боковинах 2003 и 2007 годов выпуска". В целом количество отбраковок всех поступающих в ВРК-1 литых деталей в начале 2013 года несколько уменьшилось, хотя и незначительно. В прошлом году ВРК-1 провела 523 тыс. проверок боковых рам и забраковала 24 тыс. (4,7%) из них. Из 258 тыс. дефектоскопированных надрессорных балок было отбраковано 11,1 тыс. (4 , 3 %) . По двум первым месяцам этого года процент отбраковки боковин остался примерно тем же (4,5%), а надрессорных балок снизился до 3,3%. Директор компании "ЕВРАЗ" по техническому регулированию железнодорожной продукции Сергей Палкин также считает, что сейчас ломаются те боковые рамы, которые можно назвать наследием прошлых лет: "Если брать "Уралвагонзавод ", то плохие партии произведены в 2004-2005 годах, а также в 2007-2008-х. Если речь идет об Алтайском вагоностроительном заводе, то в 2008-2010 годах он осваивал новое для себя производство и испытывал проблемы роста. "Промтрактор-Промлит" выпустил много брака в 2008-м". Что же касается китайского литья, то его количество пока еще на российском рынке невелико.
К сожалению, закупающий его Торговый дом "РЖД" отказался дать "Гудку" какие-либо сведения на этот счет, однако известно, что основной контракт на поставку литья был заключен с китайской фирмой "Ружоуская Компания Тианруй" в объеме 30 тыс. комплектов, то есть он со держит 120 тыс. боковых рам. Как известно, у нас сейчас на сети ходит примерно миллион грузовых вагонов, каждый из которых оснащен четырьмя боковинами. То есть на 4 млн работающих боковин приходится чуть более ста тысяч китайских. Сергей Палкин также озвучил аналогичную экспертную оценку по количеству китайских боковин, сказав, что, по его мнению, у нас сейчас на сеть поступило уже порядка ста тысяч боковых рам. При этом, по мнению большинства специалистов, качество китайского литья сегодня вполне удовлетворительное и даже высокое. ("Гудок" писал об этом в одном из предыдущих номеров.) В то же время на сей счет имеются и другие точки зрения. Таким образом, в целом можно говорить о некоторой тенденции улучшения качества нового литья с ликвидацией его дефицита, и главной проблемой сейчас становится вопрос изъятия всего того, чтобы было произведено в некачественных партиях прежних лет. Однако наряду с этим остается ряд проблемных моментов, на которые указывают эксперты. Например, сейчас вагоноремонтные компании ОАО "РЖД" литьем во многом снабжаются централизованно.
Ряд специалистов считают, что любой применяющийся в этой связи механизм закупок должен создавать возможности выбора и задействования конкурентных механизмов выравнивания спроса и предложения. В противном случае возникают риски, которые могут влиять как на качество приобретаемой продукции, так и на ее стоимость. Также хотелось бы видеть все-таки более инновационный подход со стороны производителей литья. Например, одним из способов решения проблемы надежности боковин является выпуск рамы, в которой усилено опасное сечение. С 2005 года такую усиленную раму производят на "Уралвагонзаводе", с 2009-го - на "Промтрактор-Промлите", сейчас их осваивает Алтайский вагонный завод. Однако процентное соотношение усиленных боковин ко всем остальным пока еще невелико.

Газета "Гудок", 21 марта 2013 г.


Возврат к списку