Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» в 2017 году выросла на 16,4% до 22,1 млн тонн

ГУДОК: Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» в 2017 году выросла на 16,4% до 22,1 млн тонн. На экспорт погружено около 12,5 млн тонн зерна. Лидерами по объемам погрузки зерна в 2017 году стали Ставропольский край (более 3,5 млн тонн, плюс 11,9%), Краснодарский край (порядка 2,1 млн тонн, плюс 4,8%), Курская (1,6 млн тонн, плюс 37,4%), Саратовская (1,53 млн тонн, плюс 62,2%), Волгоградская (1,5 млн тонн, плюс 86,4%), Тамбовская (1,16 млн тонн, плюс 15,2%), Воронежская (более 1 млн тонн, плюс 7,7%) и Липецкая (более 1 млн тонн, плюс 3,7%) области

Из Сибири с пшеницей

КОММЕРСАНТ: Из Новосибирска в Новороссийск начались первые поставки зерна на экспорт, субсидируемые из федерального бюджета в рамках постановления, принятого Правительством РФ в конце прошлого года. Всего по июль 2018 года АО «Объединенная зерновая компания» планирует транспортировать из Новосибирской области 200 тыс. т зерна. В 2017 году аграрии области собрали рекордный за семь лет урожай зерновых — 3 млн т, что привело к трудностям с его транспортировкой на экспорт. Эксперты говорят о том, что железнодорожная и портовая инфраструктура Кубани уже в 2017 году работала на пределе, что серьезно тормозит растущий АПК страны. Частично проблему может решить инвестпрограмма ОЗК, которая завершится в 2018 году и позволит ускорить разгрузку составов и увеличить емкость зернохранилищ.

РЖД винят литейщиков в крушениях

21.03.2013

Резко участившиеся случаи изломов боковых рам грузовых вагонов, с начала года вызвавшие уже 24 крушения поездов, вынуждают железнодорожников идти на крайние меры. Ространснадзор уже отозвал более 2 тыс. рам, выпущенных "Алтайвагонзаводом" в 2010 году. Теперь разработчик конструкции - "Уралвагонзавод" - готов отозвать лицензии на производство рам у всех предприятий-производителей.
Взамен вагоностроители получат документацию на производство "усиленной" конструкции. Но кардинально решить проблему пока невозможно - отзыв всех потенциально опасных вагонов может парализовать грузоперевозки.
Проблема излома боковых рам тележек грузовых вагонов достигла критического уровня. За неполные три месяца 2013 года по этой причине произошло уже 24 схода грузовых поездов, больше, чем за весь прошлый год. По словам старшего вице-президента ОАО "РЖД" Валентина Гапановича, по количеству изломов этот год будет рекордным. Такое число изломов боковых рам происходило только однажды - в 2011 году. В этом году к финансовым потерям добавились человеческие - 12 января погибли два сотрудника локомотивной бригады встречного поезда, на пути которого внезапно оказались вагоны с углем.
- Оценить ущерб от этих случаев сложно - излом излому рознь. В одном случае с рельсов сходит один вагон и повреждается несколько метров пути, а в другом - 26 вагонов под откос уходят, повреждены сотни метров и контактная сеть, больше 20 вагонов идут на списание, - говорит Валентин Гапанович. - В 2012 году мы потратили более 190 млн рублей на выплаты компенсаций пассажирам и грузоотправителям из-за срывов графиков движения, а также ликвидацию последствий аварий, произошедших в результате излома рам.
Как рассказал "Известиям" начальник управления вагонного хозяйства РЖД Сергей Гончаров, в этом году из 24 случаев излома боковой рамы восемь пришлись на продукцию Кременчугского завода и четыре - на продукцию "Алтайвагонзавода".
"Проблемные" рамы выпускают многие предприятия по лицензии и на основе разработок "Уралвагонзавода". За два месяца этого года из-за выявленных дефектов боковых рам в ремонт были отправлены 6556 грузовых вагонов (107,8% к аналогичному периоду 2012 года). Всего в 2006- 2013 годах произошло 129 изломов боковых рам, из них 92 - в последние четыре года. На вознаграждение осмотрщиков, получающих премии за каждый выявленный дефект вагонной рамы, в 2012 году РЖД потратили 33 млн рублей. Эти средства идут исключительно из бюджета РЖД, подчеркивает Сергей Гончаров.
- В случае схода вагонов большая часть финансовой нагрузки приходится на РЖД, поскольку производители всячески уклоняются от финансовой ответственности. Остальная часть затрат ложится на владельца вагона, - поясняет Сергей Гончаров. - Кроме того, есть такие статьи расхода, как НИОКР по средствам контроля, по проектированию боковых рам, есть затраты на вознаграждение сотрудникам. В целом же это значительная финансовая нагрузка.
На сегодняшний день уже выявлены потенциально опасные серии боковых рам: выпущенные "Азовэлектросталью" и "Алтайвагонзаводом" в 2010 году, "Уралвагонзаводом" в 2007 году, Кременчугским сталелитейным заводом (КСЗ) в 2010-2011 годах.
- По этим сериям произошло большое количество изломов, выявлено множество дефектов. Мы можем точно сказать, где они находятся, используя "электронный паспорт" вагона, но изъять их из эксплуатации одномоментно невозможно, - говорит Гончаров. - Их слишком много. Это скажется на грузовых перевозках и экономике в целом. Производители очень неохотно идут на применение таких мер, как отзыв всей партии продукции, а собственникам вагонов тоже проблематично заменить сразу, например, 12 тыс. боковых рам. Вообще же потенциально к "группе риска" относятся все рамы, изготовленные по чертежам 100.00.002-04 (не усиленные) в период 2007- 2011 годов.
Впрочем, отзывы партий все же начались. После заседания расширенной коллегии Ространснадзора 5 марта по рекомендации ведомства "Алтайвагонзавод" отозвал все боковые рамы производства 2010 года. Речь идет о более чем 2 тыс. деталей. Как рассказал главный конструктор "Уралвагонзавода" Александр Дорожкин, предприятие готово отозвать документацию на "проблемную" вагонную тележку. Взамен лицензиатам будет предложена новая усиленная версия конструкции. Проблема в том, что КСЗ и ряд предприятий Китая продолжают работать по этим чертежам.
КСЗ не отреагировал на рекомендации Ространснадзора и не стал отзывать проблемные партии.
Впрочем, украинские вагоностроители неоднократно заявляли, что усиленное давление на КСЗ связано не столько с качеством его продукции, сколько с борьбой за рынки сбыта и попыткой смены собственников некоторых украинских предприятий. Но в российской госкомпании подчеркивают, что все претензии основаны на большом количестве аварийных случаев и выявленных дефектов, независимо от каких-либо экономических нюансов.
Как рассказал начальник НИО-2 Тольяттинского госуниверситета Алексей Виноградов, его подразделение провело исследование образцов металла вагонных рам. Химический состав оказался соответствующим стандарту, как и многие механические показатели. Но по параметрам ударной вязкости, особенно при низких температурах, ни один из них не соответствовал необходимым величинам. Причиной этого является несоблюдение технологического процесса при литье. Именно этим объясняется тот факт, что большинство катастроф с грузовыми поездами происходит зимой в Сибири, где рельсы проложены в сложном рельефе. На сегодняшний день, по мнению ученых, логичным является усиление производственной дисциплины и изменение самой конструкции.

Газета "Известия", 21 марта 2013 г.


Возврат к списку