Evraz докатил до аварии

КОММЕРСАНТ: Вагоны со старыми колесами группы запрещены.

Ространснадзор запретил использовать вагоны с колесами, выпущенными в 2003–2006 годах одним из двух российских производителей — Нижнетагильским меткомбинатом (НТМК) Evraz. С их дефектом связывают два схода грузовых вагонов в последний год. Железнодорожники испытывают острый дефицит колес на 200–300 тыс. единиц в год. Но, по мнению участников рынка, колес НТМК, попавших под запрет, осталось не более 6 тыс. штук, то есть он ситуацию серьезно не ухудшит. В Evraz же говорят, что с 2005 года не выпускают колеса, в которых в принципе возможен выявленный дефект.

Производство грузовых магистральных вагонов в РФ увеличилось в январе-марте 2019 года на 23,2%

ТАСС: Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января- марта 2019 года выросло на 23,2% относительно аналогичного периода 2018 года, до 18,4 тыс. единиц. Данная информация содержится в материалах Росстата, пишет ТАСС.

Рост производства магистральных тепловозов составил 18,9%, до 63 секций. Производство магистральных электровозов сократилось на 4,8%, до 60 штук. В марте 2019 года отмечается рост производства грузовых вагонов относительно марта 2018 года на 16,3% и относительно февраля 2019 года - на 6,3%.

"Лимит снижения ставок практически исчерпан"

25.03.2013

- Почему возник профицит вагонов на рынке? Падение погрузки было одним из ключевых факторов?
- На сегодняшний день наблюдается профицит полувагонов и цистерн, что выражается в увеличении сетевого оборота более чем на 12% по итогам 2012 года. Но снижение грузовой базы, которое колеблется сейчас на уровне 3-4%, само по себе не является главной причиной профицита. Основной фактор - увеличение количества подвижного состава на сети в совокупности с ограниченными возможностями инфраструктуры. Новых вагонов строят много, при этом отсутствуют экономические стимулы для списания старых. Сегодня профицит составляет около 70-90 тыс. полувагонов. При этом возникает парадоксальная ситуация, когда более востребованными на рынке становятся именно старые вагоны. В итоге они забивают сеть, поскольку направляются к станциям погрузки в избыточном количестве.
- Как операторы ведут борьбу за сохранение доходности?
- Во-первых, ценовая политика, при ведении которой определяющим фактором является размер долговых обязательств оператора. Важен профессионализм команды, способной быстро реагировать на изменения в технологии работы сети и вносить корректировки в логистику перемещения своих вагонов. Кроме того, оператор должен работать над качеством своего сервиса. Два последних фактора, на мой взгляд, зачастую даже важнее цены.
- Тем не менее участники рынка говорят о серьезном демпинге со стороны крупных игроков. Он действительно ощутим? И когда рынок достигнет дна по ставкам на аренду вагонов?
- Демпинг - это не всегда взвешенные решения. Нужен баланс между ценой, качеством услуги и техническим состоянием вагона. У каждого оператора свой минимум цены. При этом грузоотправители предпочитают все же сотрудничать не с одной-двумя компаниями, а диверсифицировать портфель исполнителей. На сегодняшний день лимит снижения ставок практически исчерпан. Более того, мы ожидаем некоторого роста спроса на полувагоны, особенно в сегменте перевозок генеральных грузов. Это, в свою очередь, может привести к корректировке цен в сторону увеличения. Играют свою роль принятые государством меры, направленные на повышение уровня безопасности перевозок. Например, остановки вагонов в связи с дополнительными осмотрами и заменой литых деталей из производственных партий, в числе которых имели место случаи изломов литых деталей.
- Может ли улучшить ситуацию на рынке долгосрочное планирование погрузки, за которое ратует ОАО РЖД?
- Долгосрочный контракт выгоден не только оператору, но и грузоотправителю при условии, что он учитывает интересы обеих сторон. Можно заставить сейчас всех перейти на помесячное планирование, но при этом велика вероятность того, что часть груза уйдет на смежные виды транспорта. Поэтому необходимо искать баланс между эффективностью инфраструктуры, ритмичностью и обеспечением потребности государства в перевозках.
- Стоит ли ожидать большого количества банкротств операторов, как в 2008-2009 годы? Насколько активно будет идти сейчас консолидация рынка?
- Профессиональные игроки, обладающие сильной командой, эффективным подходом к управлению вагонами и мощной маркетинговой поддержкой, найдут способ выхода из сложившейся ситуации с минимальными потерями или даже извлекут определенную выгоду, наращивая парк за счет тех, кто не выдержал конкуренции. Мы, например, готовы участвовать в консолидации даже в сложившихся рыночных условиях. Только за последние три месяца число полувагонов одной из компаний группы увеличилось на 50%. Общий парк полувагонов Rail Garant при этом достиг 20 тыс. единиц.

Газета "Коммерсант", 25 марта 2013 г.


Возврат к списку