Новости
Новости
Российская газета: В воскресенье, 12 февраля, заслуженный работник транспорта РФ, Почётный железнодорожник, член попечительского совета Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I - Игорь Ромашов отметил 60-летний юбилей.
РЖД-Партнер: За короткое время РЖД совместно с операторами подвижного состава и стивидорами организован регулярный вывоз контейнерных грузов в полувагонах из портов Дальнего Востока. На начало декабря по данной технологии со станций ДВЖД стабильно отправляется по четыре контейнерных поезда в сутки, в ближайшее время их число планируется довести до пяти. О том, как этот процесс проходит отладку, РЖД-Партнеру рассказал исполнительный директор СРО Союз операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский.
РЖД-Партнер: После двукратной индексации тарифов в 2022 году стало известно о повышении тарифов на грузоперевозки еще на 8% с 2023-го. По словам участников перевозочного процесса, эта финансовая нагрузка добавляет еще больше тревоги рынку. При этом, по прогнозам Минтранса, погрузка будет снижаться в следующем году. Вопросы о том, как работать в предстоящих тарифных условиях, РЖД-Партнер задал руководителю рабочей группы по вопросам тарифного регулирования и ценообразования СОЖТ Юлии Лощаковой.
Михаил Бурмистров
Вопрос цены гендиректор агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров
Прошлой осенью стало очевидно, что всем участникам российского рынка железнодорожных перевозок в ближайшее время придется наконец повернуться лицом к клиенту. По меньшей мере на три-четыре года рынки перевозок грузов, грузовых вагонов и комплектующих превратятся из "рынков продавца" в "рынки покупателя". Ухудшение конъюнктуры и падение спроса уже вылились для отрасли в снижение доходности активов, рост сроков окупаемости инвестиций, простой мощностей и, как следствие, в масштабные проблемы тех компаний, стратегия которых предполагала высокий уровень долга и подходила только для растущего рынка с высокими ценами.
Впрочем, основная причина перегрева рынка грузовых вагонов в 2011-2012 годах заключается не столько в нерациональном экономическом поведении операторов, сколько в перенасыщенности финансовыми ресурсами российских банков и лизинговых компаний, в первую очередь контролируемых государством. В условиях дефицита объектов размещения средств они недооценивали возможные риски и избыточно накачивали деньгами сегмент железнодорожной техники. И теперь - кроме обещаний поддержки от государства - только банки и лизинговые компании удерживают рынок вагонов от еще более резкого падения, стараясь в условиях отсутствия спроса на полувагоны раскачать спрос. А ведь еще далеко не исчерпано влияние на рынок его активизировавшейся консолидации, повышающей эффективность использования парка и дополнительно снижающей спрос на новые вагоны.
К сожалению, в противофазе общему тренду на клиентоориентированность находится ОАО РЖД, которое в "Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок" (ЕСТП) декларирует возврат от непрерывного планирования перевозок, в 1999 году ставшего важнейшим достижением перехода от советской модели организации отрасли к рыночной - "месячному планированию", при котором заявки на перевозки грузов и порожних вагонов должны согласовываться грузоотправителями и операторами на месяц вперед.
Именно ввод в действие ЕСТП, а не сдутие пузыря на рынке вагонов в 2013 году может стать самым сильным ударом по железнодорожной отрасли. Он явно спровоцирует новый масштабный виток перевода промышленниками, и так неудовлетворенными многодневными опозданиями и снижением скорости перевозок, грузов с железнодорожного на автомобильный и водный транспорт, а также закупки специализированного автопарка (автоцементовозы, автоцистерны для нефтеналивных грузов и т. д.). И остановить или повернуть вспять этот процесс - даже совместными усилиями всех участников железнодорожной отрасли - будет крайне сложно.
Газета "Коммерсант", 25 марта 2013 г.
