Число брошенных вагонов с нефтепродуктами достигло пятилетнего максимума

Число брошенных вагонов с нефтепродуктами достигло пятилетнего максимума РБК: На сети РЖД скопилось 9 тыс. вагонов с нефтеналивными грузами, достигнув пятилетнего максимума. Компания объясняет это первыми серьезными холодами и проблемами с выгрузкой цистерн в портах, но портовики с этим не согласны

Национальная транспортная компания вступила в Союз операторов железнодорожного транспорта

Национальная транспортная компания вступила в Союз операторов железнодорожного транспорта РЖД-Партнер: АО «Национальная транспортная компания» вступило в СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Под управлением компании находится более 51,1 тыс. полувагонов и 4,2 тыс. минераловозов, вагоноремонтное депо в Невинномысске, а также шесть морских терминалов – два в Мурманске, два на Дальнем Востоке (Ванино и Находка), один в Краснодарском крае (Туапсе) и один в Силламяэ (Эстония).

Это «Госвагон» бежит, качается

Это «Госвагон» бежит, качается Коммерсантъ: Падение цен на уголь приведет к тому, что снизятся ставки предоставления вагонов и, как следствие, их заказы у производителей, предупреждают в N.Trans Lab. Попытки сгладить резкие колебания могут принять форму деприватизации операторского рынка, создания «биржи вагонов», консолидации или глубокой координации вагоностроения под управлением государства. Более вероятным эксперты видят сценарий, условно названный «Госвагоном», хотя наиболее адекватным считают развитие биржи. Операторы же подчеркивают, что выживать в кризис им позволяют недоступные через торги долгосрочные контракты.

"Сейчас важно нормативное закрепление правил поведения на рынке"

25.03.2013

Вячеслав Петренко, директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России
- Реформа железных дорог исходно предполагала, что рынок придет к профициту подвижного состава, или масштаб проблемы оказался неожиданным?
- Одной из главных целей реформы отрасли было создание развитого конкурентного рынка услуг операторов, привлечение частных инвестиций в обновление вагонного парка и обеспечение потребностей экономики в вагонах. Эти цели достигнуты. Сегодня более актуальна, на мой взгляд, вовсе не дискуссия о количестве вагонов, которое будет регулироваться рынком в зависимости от колебания спроса на услуги операторов. Гораздо важнее сейчас нормативное закрепление правил поведения на рынке. Минтранс работает над законопроектами, которые сформируют единые правила операторской деятельности.
Наиболее ожидаемым для отрасли является комплексное изменение федерального закона "О железнодорожном транспорте". В нем значительный блок посвящен задачам формирования условий для добросовестной конкуренции на рынке операторских услуг. Не менее важными являются точечные изменения в "Устав железнодорожного транспорта", предусматривающие обязанность владельцев вагонов оплачивать простой на путях общего пользования при задержках в приеме груза получателем, что позволит сократить искусственный дефицит провозных мощностей.
- Почему нормотворчество отстает от рынка?
- Изменилась процедура подготовки законопроектов. С одной стороны, она стала более прозрачной. С другой - действительно, увеличились сроки. Проект закона проходит стадии обсуждения с общественностью, бизнес-сообществом, согласования с федеральными органами исполнительной власти, оценку регулирующего воздействия Минэкономики, правовую и антикоррупционную экспертизы в Минюсте.
- Как вы относитесь к идее о долгосрочном планировании погрузки и Единому сетевому технологическому процессу (ЕСТП), разработанному РЖД?
- Некоторые крупные грузоотправители и операторы уже работают на основе долгосрочных договоров, их число будет расти. Но нужно иметь в виду, что обязательное введение практики долгосрочных договоров может привести к нарушению прав малого и среднего бизнеса. Ведь многие грузоотправители осуществляют несистематические или разовые перевозки. ЕСТП предусматривает управление перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка - ОАО РЖД, грузовладельцев, операторов в условиях множественности собственников подвижного состава. Но ряд положений ЕСТП может быть реализован лишь путем добровольного применения участниками рынка. Кто готов работать по таким правилам, тот уже работает.
- ОАО РЖД уже не раз говорило о проблемах технологии работы сети, отмечая, что сейчас для вывоза того же объема груза нужно больше вагонов, чем раньше. Почему?
- Это связано с различной комбинаторикой их перемещения. Раньше вагоны принадлежали перевозчику, сейчас - грузоотправителям и операторам. Поэтому сложилась тенденция, когда универсальный подвижной состав стал, по сути, специализированным, и в ряде случаев он курсирует со стопроцентным порожним пробегом, что приводит к снижению эффективности использования вагонов.
- Каковы перспективы парка, который ОАО РЖД привлекает у дочерней Федеральной грузовой компании?
- Использование этого парка позволило снизить напряженность с вывозом низкорентабельных грузов, что улучшило ситуацию в целом ряде отраслей, таких как лесное хозяйство и строительство, и обеспечить сдерживание роста стоимости перевозки грузов в вагонах частных операторов. Но формирование этого парка изначально рассматривалось как временная мера. Правительство приняло решение поэтапно сокращать его с 2013 года. Сейчас, насколько я понимаю, у ОАО РЖД даже меньше привлеченного парка, чем установленный правительством.

Газета "Коммерсант", 25 марта 2013 г.


Возврат к списку